跨界巨头们的 “新能源车布局”是从什么时候开始的？ 

一场罕见的“世界级跨界巨头大战”打响了。“新能源智能汽车”，简单“七个字”却已吸引“远超七个”行业的巨头跨界：软件、互联网、零售、3C、家电、地产、出行、物流、代工、能源等，争先涌入原本只属于传统整车制造商的地盘。

然而，与行业蜂拥而至的盛况相比，目前新能源智能汽车在汽车市场总销量中仍属九牛一毛。2020年，“电动车”仅占汽车行业总量的4%，标杆企业特斯拉仅占0.6%。

虽然赛道拥挤，买单的用户不算多，但这丝毫不影响每个参赛选手心中“1个亿”用户的“小目标”。它们纷纷用既有主业所带来的现金流、融资基本盘，在一个“描摹出”的新领域中赌“未来”。

新能源智能汽车可能代表着未来，但对于参赛者而言，这则是惊险地“赌注”，如果不投入巨额资源则胜算渺茫，但巨额投入之下，也可能牵连既有主业让原有的辉煌付之一炬。

但毫无疑问的是，一个新兴赛道正在搅动着原已格局固化的数十产业巨头的心，一个新版图也在这种跨界探索中徐徐展开。

百度、苹果、华为、小米、富士康、恒大、中兴……2月跨界造车消息纷至而来，几乎占据每日新闻头条。一个“传闻”就可以让造车活跃分子们股价“抖三抖”。

然而把时间线拉长，你会发现，巨头跨界造车并非今日之事，已有十余年历史。下场者更不止我们今天热推中看到的这些。实际上，轰轰烈烈的新能源智能汽车运动，早已波及了500强企业中的各行大佬。

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如上表25家典型企业中，前18家都在《财富》2020年500强榜上有名，营收以百亿（人民币）计则是门槛。它们们的主营业务各有不同，涵盖软件、互联网、零售、3C、家电、地产、出行、物流、芯片、代工、能源等领域。

可以说，巨头们跨界造车的野心由来已久。虽然至今未见苹果公司官宣造车事项，但苹果市场高级副总裁Phil Schiller透露，乔布斯其实在2007年发布iPhone之前就有造车的想法。

经过四五年的酝酿，科技巨头在自动驾驶上发起了“首战”。期间，谷歌、苹果、优步、联想都有下场，但第一个以整车理念把产品量产落地的，是特斯拉。而其它巨头也纷纷以投资收购的方式，布局新能源、智能驾驶、汽车产业链。

从2019年起，这种跨界浪潮走向高峰。一个典型特征是，巨头们不再以投资者入场，开始倾向于全力自营。2019年，恒大新能源汽车公司成立；2020年，鸿海集团和菲亚特克莱斯勒汽车成立电动车合资公司，同年，翠微百货宣布参与智能座驾研发；今年，富士康宣布与吉利成立合资公司，百度正式宣布下场造车，小米则传出雷军将亲率造车团队，中兴也再次确认造车……各种“亲自下场造车”的新闻应接不暇。

“这种造车热是否虚火”尚未可知，但如果汽车行业的“开山鼻祖们”知道了，肯定会“惊得从棺材里坐起来”！那么，曾经汽车行业的门槛有多高呢？先看当年一汽的建立。在当时并无汽车工业实践的新中国，一汽的建立是集中国和俄罗斯两个国家的力量达成的。再看拥有百年历史的汽车集团奔驰，其创始人卡尔本茨是“汽车之父”，通用、丰田的创始人也都是各代发动机技术的首创者，没有一个门外汉。

“制造整车”几乎等同于“构建产业”。丰田创始人丰田喜一郎曾在1937年说，“一辆汽车要用几千个零件，缺了其中一个，就造不出完整的车。把这一切凝聚到一起，不是件容易的事情。如果不能实行完全的统治，那么，即使零件堆成山一样高，也造不出一辆车来”。

“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。正因如此，已沉浸汽车行业近三十载的李书福，曾在两年前的一次汽车论坛中痛斥道。那时他们的跨界造车（整车）竞争对手还仅限几家造车新势力。

但今天巨头们纷纷亲自下场造车，连他也不得不在年初吉利内部交流中承认“汽车产业革命已经开始“暴动””。从“防小弟”，成了“防大佬”，汽车人这次喊出“狼来了”再不为过。

据企查查数据，仅今年前两个月，新能源汽车投融资已有13起。而从长期来看，年度平均单笔融资呈现逐年升高的趋势，2020年总融资额已破千亿。

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风口有多大，泡沫就有多大。2020年可能是新能源智能汽车史上泡沫最大的一年。虽然新能源智能汽车整体市值奇高，但这年内新能源汽车在全球销量占比仅4%，而特斯拉销量甚至不够1%。

经历年初的追捧，市场已经呈现出“挤泡沫”的迹象。特斯拉市值已从最高值8000亿折损三分之一，3月9日凌晨特斯拉市值一夜蒸发330亿美元，但有分析师称目前依旧股价太高，降到“200美元”都还不够。

泡沫的背后，是产业各方都在当下讲述一个未来故事。而未来何时能到，没人可知。其中造车周期、自动驾驶、安全隐患、产业瓶颈都是问题。这也是目前全球汽车业芯片短缺背后的原因，制造周期、产线要求，并非是短期投入加码可以解决的。

而芯片的使用正随着汽车智能化的进程同步增加。普通车型至少需要安装40多种芯片，高端车则需要150多种，更不说自动驾驶汽车。这意味着每个新入局的巨头第一款汽车产品落地至少需要3-5年的时间，但这“3-5”年间可能已物换天移——政府政策、资本态度、消费者热情，以及市场瓜分态势都有可能发生巨大变化。

客观说，新造车的股价泡沫很大。2020年堪称资本市场魔幻一年，数次熔断连巴菲特都称“活久见”，而在股票下跌后资金必须涌入一个新地方，特斯拉们就成为这样的选择。与此同时，资金流向受政策影响极大，仅新能源补贴退坡一项就可以让资本融资锁紧。

新造车赛道是一个高投入的赌局，将牵制数额巨大的现金流和资源。而在如今这种更新换代速度下，没有一个行业是一成不变的。巨额资金、强势人力的分散，很有可能导致巨头在原有领地上势微，反被其它竞争对手鲸吞蚕食。

无论如何，巨头们都必须有经历一定“黑暗时刻”的心理准备。从历史来看，无论特斯拉还是FF、蔚来，每个参与造车的企业都经历过数次低潮，而这场长跑才刚刚开始，未来竞争只会越演越烈。

对造车新势力而言，若被打趴下无非是丢失一次创造梦想的机会，但巨头们若输了，则输掉了他们长期以来在人们心中建立的良好战略远见和品牌商誉。

究竟是“全面胜利”还是“败如山倒”，对巨头们可能是非此即彼的“唯二”结果。说到底，这是一个长周期的战事，技术路线筛选、合作洗牌，再到能源结构调整，基础设施建设都仍需要一定时间。

在今天来看，虽然每个巨头都难测胜负，但从国家和消费者来讲，每一个巨头的涌入都加速了这一周期的进程。这种差异化玩家和多样化方案的充分竞争，将推动着产业再到终端应用生态的全面升级。