前段时间，上海宝山区宣布公共自行车停运。

最近一两年，全国停运公共自行车的城市越来越多。

一度风靡全国的公共自行车，为何被抛弃？

2017年，一则《关于武汉公共自行车停止运营的公告》，引发江城市民热议。

公告称，11月25日起，武汉公共自行车将全面停运。

武汉公共自行车全面停运的公告

要知道，武汉是中国首个在全市范围投放车辆的城市。

从全面投用到全面停运，公共自行车在武汉的生命周期，不到10年。

公共自行车，也可称之为“公共自行车租赁系统”，是个舶来品，起源于欧洲。

早在1960年代，在荷兰首都阿姆斯特丹，一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为 “白色自行车计划”。

遗憾的是，短短几天内，所有的自行车都丢失或被破坏殆尽，计划夭折。

现代意义上的公共自行车系统，还要到20世纪90年代末。

在欧洲法国、英国等国家，由政府主导，第三方公司运营、维护，运用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，才让公共自行车步入正轨。

2009年，武汉成了中国第一个“吃螃蟹”的大城市，开始在全市范围内建设公共自行车。

由于收费低、站点多、车况好，项目运行之初受到市民欢迎。

巅峰时期，武汉三镇公共自行车系统设置上千个站点、近10万辆自行车参与运转，近100万人办卡租赁。

随后，公共自行车这个新事物，“骑出”武汉，走向全国。

短短8年时间，从“一车难求”，到“黯然退出”，不禁让人唏嘘。

正如当年引发的“吃螃蟹”热一样，停运公共自行车的武汉，又在全国掀起“弃螃蟹”风潮。

2018年10月15日零时，广州公共自行车选择了停运。

2021年3月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。

发展近10年，保有量近12万辆、网点数量近4000个、用户超100万人的北京公共自行车淡出公众视野。

2021年4月，呼和浩特宣布公共自行车停运。

2022年8月，安徽宣城宣布拆除公共自行车设施。

安徽宣城宣布拆除公共自行车设施的通告

2022年11月，服务了江苏扬州人8年多的城市公共自行车正式停止运营。

最新停运的城市是上海宝山区，该区公共自行车项目已于2023年5月16日停运。

可以预见，未来将有更多的城市公共自行车停运。

公共自行车，为何被城市抛弃了？

探寻公共自行车被抛弃的原因，还要从公共自行车为什么能够兴起说起。

虽然公共自行车最早是由非政府组织发起的，但其大规模的普及、运营，是由政府一手主导的。

这意味着，公共自行车的兴起，有着深刻的公共利益考量。

这也是公共自行车“公共”二字的由来。

各国政府愿意布局公共自行车，主要是为了解决“最后一公里”的难题。

城市的公交、地铁、出租车等公共交通日益完善，但依然无法做到无死角覆盖。

特别是从地铁站（公交站）到家里的这段距离，一旦步行距离超过800米，就会给市民出行带来困扰。

这段距离，便被称为“最后一公里”。

如果说主干道和轨道交通是城市交通的“大动脉”，那“最后一公里”就是城市交通的“毛细血管”。

如果主动脉流动很快，但毛细血管血流缓慢，也会造成血流不畅。

从实际效果看，国内各大城市设置公共自行车，满足市民短距离出行，不仅绿色低碳，也有效解决了“最后一公里”难题。

公共自行车，成了不少城市一道靓丽的风景线。

共享单车，改变了这一切。

2016年，在资本的加持下，共享单车火爆大江南北。

与公共自行车相比，共享单车优势明显：

一是投放量大。

共享单车的投放量，简直是“铺天盖地”。

以广州为例，仅2016年一年，ofo小黄车就投放了将近8万辆，摩拜投放了10万辆。

截至2017年8月，广州城内共享单车已经达到80万辆。

与之相比，广州公共自行车只有区区3万辆而已。

再看武汉，2017年初，各大共享单车巨头逐鹿江城，累计投放了70万辆，以绝对优势碾压4万辆的公共自行车。

北京的情况也类似，数据显示，北京中心城区共享单车投放量是公共自行车10倍以上。

二是随停随走。

车辆投放量大，意味着能够很快找到车子，使用方便。

共享单车的另一大优势是，无桩借还车。

公共自行车大多需要靠桩借还车，如果设备、系统出了问题，就得多次尝试，甚至换地方借还。

网友评论

相比之前，随取随停随走的共享单车，太方便了。

三是操作简单。

作为科技行业的共享单车，在APP开发、营销上也对公共自行车形成了“降维打击”。

公共自行车大多要到网点办理开户，缴纳100-300元不等的押金，借还车还要刷卡。

共享单车的全套操作，只需要一部手机即可。

早期，在资本的加持下，共享单车更是掀起了补贴大战。

骑车不仅免费，还能领红包，抢走了一大批用户。

面对共享单车的强大攻势，各地公共自行车也升级应对，比如推出增加网点、移动支付、1小时内免费骑行等措施。

但是，依然败下阵来。

公开数据显示，2015年和2016年，杭州公共自行车一年的租用量超1.1亿次，2017年，在共享单车的冲击下，迅速下降至8000万人次。

使用率、使用人数持续下降，公共自行车的退出，也就成为了一种必然。

共享单车对公共自行车的取代，可视为科技的胜利。

这里，不妨假设一下：

如果没有共享单车，公共自行车就一定会发展得很好吗？

答案是，不一定。

其实，很多公共自行车在投用后，就暴露了不少问题。

有的在站点布局、投放数量上不合理，有的站点年久失修，有的自行车破损严重，有的租赁系统时常瘫痪……

北京某公共自行车企业相关负责人曾坦言，投放的车型耗损快，厂商又停产，导致缺乏配件而无法维修。

维护不当的背后，反映的是运营模式问题。

最典型的是武汉公共自行车项目。

最初，武汉公共自行车项目采取的是“政府主导＋民企投资”模式，由企业出资建站、配车，政府给予企业项目补贴，并免费向企业出让广告资源，作为公共投入。

这一项目曾引来众多商家的争抢，最终鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。

然而，不到4年时间，鑫飞达就打起了“退堂鼓”，以“每年亏损近2000万元”为由，提前结束合同，退出武汉市场。

无奈之下，武汉按照“政府建设+国企运营”的模式，重启了公共自行车项目。

国企接管后，武汉公共自行车有了很大起色，但运维能力并没有得到根本性提升。

公共自行车运营之难，难在商业模式。

“政府主导＋民企投资”也好，“政府建设+国企运营”也罢，其核心，都是要靠政府“输血”。

仅靠公共自行车项目，是无法盈利的。

整个项目的运营，必须靠政府“输血”才能维持。

这也注定了公共自行车无法持久运营下去。

也许有人会说，公交、地铁项目，政府也在“输血”，公共自行车为何不行？

这需要从两个角度看：

一是优先级。

公交、地铁更刚需，优先级显然是高于公共自行车的。

二是性价比。

公共自行车的投入，可不低。

以武汉为例，投放前3年，武汉市投入超过3亿元。

再看宣城市，公共自行车项目每年的运营费用是114万元，五年共计570万元，再加上项目建设费705.99万元，该项目的总费用为1275.99万元。

与投入的资金相比，公共自行车带来的服务显然是不合格的。

网友评论

政府投入资金大，自身造血能力差，运营维护不到位，再加上共享单车的降维打击，公共自行车逐渐退出，也就成为了一种必然。

国内各大城市的公共自行车，都会退出历史舞台吗？

公共自行车退出，市民的出行需求如何满足？

诚然，公共自行车绝非“一退了之”。

有的城市运营规范、需求充足，公共自行车依然可以继续运营。

退留之间，考量的标准是立足于整个公共交通体系。

这需要城市主政者在公共与商业、投资与产出之间平衡。

也许有一天，公共自行车会彻底退出历史舞台。

但是，城市满足市民出行需求的探索，应该继续往前走。