航次、航道之困：无人机何时才有属于自己的空中高速？

文/陈聆听

2026年7月，长江重庆航道局宣布辖区无人机可飞行区域占比从12.26%提升至100%，正式迈入无人机常态化、规模化、规范化飞行巡检新阶段。通过精细规划飞行航线，该局还实现了民航机场禁飞空域合法合规常态化飞行。

同一时间，2026国际低空经济博览会上，业内人士发出感慨：低空经济商业化正在加速，但“有飞机、缺航路、无统一能量网”的基础设施堵点日益凸显。那么，天上的“国道”，何时才能贯通？

长江重庆航道局介绍，在实现空域全覆盖之前审批时长普遍在3个工作日以上。大幅降低无人机应急巡检、日常巡查的飞行响应时效。3个工作日，对于一次常规巡检或许尚可忍受，但对于应急抢险而言，无异于“远水难解近渴”。

重庆的遭遇并非孤例。在长江上游的宜宾，情况更为严峻。长江宜宾航道局辖区全线均属于非适飞空域，按规定需提前1天12时前履行审批手续，并在计划起飞1小时前向空管机构报告、经确认后方可起飞。然而在实践过程中，“因各种客观原因，造成飞行活动审批成功率在83%左右，而起飞前确认通过率仅40%左右”。这意味着即便拿到审批，无人机这一高效工具，常常出现“有劲使不上”的情况。

为什么审批如此艰难？上海科技报介绍，根据目前通行的审批模式，无人机的每一次飞行作业，申请单位都需要在平台提交一次飞行活动申请，填报航线、时间、人员设备信息，并且需要在飞行前一日完成申报。更关键的是，“政府审批仅对当次任务有效，下一次作业就要重新申报”。

即便获得长期空域审批，按规定仍需每日起飞前1小时重复提交“确认起飞申请”。据德阳企业陈情，这一制度本身已较为反效率，而该申请在实际操作中几乎“全军覆没”。一个月内审批通过次数屈指可数。

此外，地图滞后加剧审批混乱。UOM平台的地图信息严重滞后，一些偏远地区甚至荒郊野岭也被列为需要报备的区域，而这些地方明显不涉及国家安全或重要基础设施。宜宾飞友反映“整个地方基本上都是管制空域，只有宜宾角落才有一点适飞空域”。

审批规则本身也存在模糊地带。杭州市交通运输局在公开征求意见反馈中坦言，“现在确实存在UOM审批规则模糊，审批理由不明，审批效率非常低下等等问题”。有反馈者表示，希望能够做到合法合规飞行，也希望这些规则，这些区域的划分能够更人性一些。

在这种制度框架下，无人机航道建设面临一个根本性的矛盾：航道本应是“可以反复飞的路”，却被管成了“一次飞行的审批单”。

有业内人士直言：“目前只有航次提法，没有航道的概念，无人机飞行方需要自行框选飞行范围、自行规划飞行航线。”这好比让每一辆汽车上路前都要重新申请一条专属道路，效率之低可想而知。

“航次”与“航道”，一字之差，天壤之别。上海科技报介绍，在民航管理中，航道是预先划定、具备固定宽度与上下高度边界的三维空中廊道，可供不同航班反复、共享通行，如同天空中的“高速公路”，航路本身长期静态存在，不随单次飞行任务而生灭。国内最繁忙的民航主干航路段，单日通行可达数百架次。

而无人机飞行方需要自行框选飞行范围、自行规划飞行航线。业内人士将这种模式形象地称为“好人举手”模式，合规无人机升空后须持续广播自身位置与身份信息，向监管平台报送飞行动态。一字之差，背后是任务审批与基础设施化两套截然不同的空域治理路径。

航道为何迟迟建不起来？如果说“一事一报”的审批模式是无人机航道的“软件瓶颈”，那么适飞空域的“碎片化”则是更难以逾越的硬件障碍。适飞空域碎片化，意味着无人机飞行如同在“孤岛”之间跳跃——这里能飞，那里不能飞，中间隔着禁飞区或管制区。一条完整的航道被切成无数段，无人机飞到一半就必须降落，无法实现真正意义上的巡航。

北京城市学院高级工程师刘国海更是在接受中新网采访时直言，当前低空航线“断头路”这一结构性风险正在显现。不少地区仍以行政区划为边界推进低空试点，各自划设空域、布局起降设施、设计航线网络，导致标准体系难以互认、数据系统难以互通，航线在区域边界频繁中断。

航道的本质是“路”，而路的核心价值在于“连通”。刘国海进一步分析指出：“从运行机理看，低空飞行器的典型航程普遍在100至300公里之间，天然具备跨区域运行能力，而单一城市的空间尺度难以支撑完整网络结构。”

除了空域碎片化，基础设施的缺失也是航道建不起来的另一大原因。2026年被行业预判为低空经济常态运营元年，但起降、充电、通信、导航等设施建设严重滞后。中国电信研究院的报告也坦承，产业中游还存在空域航道划分不明、基础设施标准不清等问题，制约了发展进程。

更值得关注的是技术层面的“卡脖子”问题。民航客机之所以能够安全运行成熟的公共航路，依靠的是一套多重导航体系。而无人机的运行体系还缺乏相应的基础设施，高度依赖全球导航卫星系统，抗干扰能力弱。上海工程技术大学电子电气工程学院吴飞教授介绍，2025年末国内某大城市曾出现大范围卫星导航信号异常，导致手机、车载、共享单车、无人机均出现定位漂移。

第三重障碍是投入与需求相互等待。航道建设需要的是“基础设施化”的长期投入和系统规划，而当前的行业生态仍停留在“项目化”的短期思维之中。一条公路的修建需要数年规划和巨额投资，一条空中航道的建设同样如此。

即便是低空产业领先城市，深圳市发展改革委2025年末仍就“低空航路试点建设方案和项目谋划预研”公开招标，明确当前存在信息基础设施支撑薄弱、集约建设不足等短板。

2026年8月，上海科技报介绍，上海工程技术大学吴飞教授团队打造的“三维一体多层次精细化数字航道技术”，集合了全球导航卫星系统、视觉技术、姿态测量系统和地面信标系统，实现了无人机“自主看图定位、自主多源定位、自主偏航预警”等多重功能。吴飞解释，视觉技术好比“一段路程的飞行记忆”，无人机会对飞行过程中经过的景象特征进行实时提取，与卫星遥感数据匹配来确定方位。

这种“多源融合”的韧性定位技术，正是破解无人机航道安全运行难题的关键。当单一导航信号失效时，其他系统仍可维持定位，让无人机航道具备与民航客机同等级别的安全冗余。

与此同时，长江航道局正在加速推进无人机巡检的全域规模化应用。据交通运输部报道，目前全局14家航道单位已配齐各类无人机170余台，建成投用标准化无人机巢34座，培育持证专业飞手50余人，其中超视距驾驶员36名。依托无人机、视频监控、航标遥测遥控终端、航道作业船舶，长江航道局正构建起“四位一体”空水立体巡检体系。2026年上半年，全线无人机累计巡检时长已突破1582小时。

审批效率的提升，是破解“航道之困”最直观的突破口。2026年2月，四川正式上线“扫码飞”小程序。用户只需打开微信小程序，扫描无人机机身上的专属二维码，就能完成空域查询、飞行报备、航线导航、一键投保等功能，全程平均用时仅需2分钟。截至2026年5月，小程序已受理飞行计划申报3000余条，保障飞行时长超5300小时、架次达8400架。2026年4月，国家发展改革委低空经济发展司明确表示，正会同有关部门研究推广“扫码飞”等好经验好做法。

2026年5月UOM新版适飞空域启用后，深圳全域120米以下适飞空域迎来大规模放开。深圳还上线了“圳在飞”小程序，飞手在适飞空域内提交飞行信息后即时完成报备。海南五省及深圳市率先解锁USS功能，空域报备从过去的1至3个工作日缩短到1小时内获批。

跨区域航线网络的建设已经迈出实质性步伐。2026年6月，东部机场集团申报的41对、114条跨区低空航线正式获批，航线覆盖苏鲁两省21座运输机场与通用机场，航线规模较一年前全国首批的翻了一番多。

同月，长江宜宾航道局辖区无人机固定空域申请成功获批，辖区全线91公里航道均可通过报备方式开展无人机飞行作业。此后，宜宾航道无人机飞行无需再经历繁琐的逐次审批流程，仅需提前报备核准后即可飞行。

亦有相关人士指出，只有建立标准化、常态化、可复用的无人机公共航道体系，完成业务、载具、空域的三者分离，筑牢低空空域基础设施根基，才能实现行业从点状试跑到全域腾飞的质变。

[引用]

①　全力打造长江上游航道管养标杆，长江重庆航道局实现无人机巡航空域全覆盖.工人日报.2026-07-20.

②　开辟无人机航道”叩开低空经济规模化之门的一道必答题.上海科技报.2026-08-18.

③　飞起来不是最难的，难在落地：航路缺标准、子系统待规范，产业多方共话低空基建探索与落地.第一财经.2026-07-24.

④　刘国海：警惕低空航线“断头路”.中国经济新闻网.2026-04-12.

⑤　交通运输部关注长江航道局推动无人机巡检规模化应用“空中尖兵”尽览航道.交通运输部.2026-08-20.，

⑥　114条覆盖21座机场，苏鲁低空航线获批.交汇点新闻.2026-07-09.