时隔八年，又一家民营航司带着高杠杆冲刺A股

近日，浙江长龙航空股份有限公司（以下简称“长龙航空”）主板IPO申请获正式受理，保荐机构为华泰联合证券。长龙航空拟发行不少于9245.64万股，占发行后总股本比例不低于10%，募集资金不超过20亿元，用于A320系列飞机引进、备用发动机购置及补充流动资金。

若成功登陆，这将是继2018年华夏航空上市后，A股又一家客运航司IPO，同时公司也将成为国内第五家民营上市航司。

翻开招股书可见，长龙航空交出了一份营收与净利润双增的成绩单。2023年至2025年，公司营业收入从90.14亿元增长至106.48亿元，归母净利润从1.71亿元攀升至6.92亿元。

然而，真正值得审视的是利润的构成。

招股书披露，2023年至2025年，长龙航空获得的政府补助及合作航线收益合计分别达到9.99亿元、13.51亿元和13.02亿元。而同期归母净利润仅为1.71亿元、6.31亿元和6.92亿元。这意味着，公司盈利高度依赖政府补助及合作航线收益。

图源：长龙航空招股书

长龙航空在招股书中也坦承了这一风险：“若各地方政府对航线的合作意愿或策略发生重大变化，可能会对公司经营业绩产生不利影响”。

此外，长龙航空引以为傲的运营效率，在其票价走势面前显得有些褪色。2025年，长龙航空的客座率达到88.39%，高于行业平均85.1%约3.3个百分点，在民营航司中表现出色。

然而，客公里收益却呈现连续下滑。2023年为0.4590元，2024年降至0.4326元，2025年进一步降至0.4100元，同比下降5.23%。

对比行业均值，这一数据更显尴尬。2025年上市航司平均客公里收益为0.4588元，同比下降4.15%，“以价换量”的内卷式竞争特征明显。

与此同时，主营业务毛利率从2024年的9.73%降至2025年的8.35%，长龙航空在招股书中解释，2025年毛利率下滑，主要系客公里收益下降，叠加发动机维修成本上升所致。在票价下行的压力下，这家“效率冠军”的盈利质量正在被侵蚀。

更值得关注的是，长龙航空的消费者投诉也高度集中。黑猫投诉显示，截至2026年7月24日，浙江长龙航空累计投诉量已达11131起。

这家以“效率”著称的航司，实际上在财务杠杆上走得比其他同行更远。

2023年至2025年，长龙航空的资产负债率分别为94.20%、90.98%和89.92%，呈逐年下降趋势；同期A股上市客运航司平均资产负债率分别为83.66%、83.10%和82.54%，长龙航空负债率持续高于行业均值。

公司坦承，与上市客运航空公司相比，公司融资渠道相对受限， 因此资产负债率相对较高，偿债能力指标相对较低。

与此同时，公司的负债总额仍在膨胀，从2023年的247.33亿元增至2025年的280.40亿元。

此外，截至招股说明书签署日，长龙航空运营机队77架，其中自有飞机仅8架，融资租赁23架、经营租赁46架，约89.6%的飞机通过租赁取得。

高比例的租赁模式虽然降低了前期资本投入，但代价同样不菲。2025年，长龙航空租赁负债达105.95亿元，占非流动负债的71.25%；利息费用高达7.10亿元，而当年归母净利润仅为6.92亿元。这意味着长龙航空一年赚的钱，尚不足以覆盖借钱和租飞机产生的利息。

图源：长龙航空招股书

长龙航空在招股书中坦言，公司目前融资渠道主要为债务性融资，公司未来几年拟持续扩大机队规模，购买及租赁飞机所产生的大额资本支出预计将进一步增加负债规模，根据现有飞机订单情况，公司机队规模预计在“十五五”期间将超过100架。

本次发行募集资金拟不超过20.00亿元，其中8.6亿元用于引进飞机、10.1亿元用于购置备用发动机，仅1.3亿元用于补充流动资金。这一资金用途分配释放出明确信号：即便通过上市获得股权融资，公司的首要诉求仍是扩张而非降杠杆。

长龙航空IPO的时机，恰逢中国民航业政策与市场环境的关键转折点。2026年1月召开的全国民航工作会议提出，多措并举推进“内卷式”竞争综合整治，适度提高市场集中度。

在此政策导向下，长龙航空的发展面临不确定性。

航油成本是长龙航空的第一大成本项，2023年至2025年，航油成本占长龙航空主营业务成本的比例分别为39.25%、37.79%和34.26%。

招股书披露，受中东局势影响，2026年3月以来国际原油价格涨幅明显，国内航油综合采购成本与国际原油价格关联度较高，航油价格波动将影响发行人的航油采购成本。

汇率方面，公司经营租赁的飞机及发动机主要以美元计价。2023年汇兑损失1.99亿元，2024年汇兑损失1.55亿元，2025年录得汇兑收益0.94亿元，波动幅度较大。

图源：长龙航空招股书

招股书明确表示，若未来美元兑人民币汇率波动 幅度加大，可能对公司的财务状况和经营业绩产生一定的不利影响。

目前，中国民航业整体呈现以三大国有航空集团（国航、东航、南航）为主导、地方国有航空公司及民营航空公司并存的竞争格局。在这一格局下，长龙航空等中等规模民营航司处于典型的“夹心层”。

长龙航空是国内唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司。这一身份使其在时刻资源分配上享有一定“护城河”。

但与此同时，杭州市场也是兵家必争之地，国航、东航、南航均在布局，长龙航空在规模上不占优势。如何利用主基地身份巩固市场份额，是其上市后需要持续面对的课题。

长龙航空的IPO受理，是国内民航行业回暖、获得资本市场青睐的重要信号。对于这家从货运起家的浙江本土航司而言，上市并非胜利的终点，而是一场高杠杆经营博弈的新起点。