华为汽车业务“围城”：智选车玩家另起炉灶卖车，HI模式车企挤进核心圈

本文来源：时代周报 作者：武凯

随着与上汽集团（600104.SH）合作的尚界H5正式开卖，华为智选车联盟——鸿蒙智行现有5个品牌均实现量产交付，在售车型达到10款共19版本，包括4款问界、2款智界、2款享界、1款尊界、1款尚界。

2025年成都车展期间，智选车5界同台展出 图片来源：时代周报记者摄

合作品牌、车型过多，超出了许多华为门店或鸿蒙智行中心的承载能力，也加剧了渠道资源的争夺。基于此，今年华为尝试放宽渠道经营权，允许部分合作车企建立单独的销售渠道。同时，北汽集团、奇瑞汽车（09973.HK）等智选车车企也宣布与华为升级合作。

华为另一大汽车业务——HI业务也来到了变革期。继和北汽新能源（极狐）、长安阿维塔进行HI模式合作之后，近期华为与广汽集团（601238.SH）、东风猛士先后官宣或被爆出将进行程度更深的HI模式，被业界称作“HI 2.0”或者“HI+”。

HI 2.0模式下，华为参与程度更深、提供的资源更加丰富，甚至有车企将采用华为的体系流程管理。除了暂时不能在华为渠道卖车，这类HI模式与智选车模式的边界正在迅速模糊。

两种模式、十多家车企，华为车业务格局深刻变化之下，各参与者的未来会怎样？

1店难容5界，合作车企另起炉灶

2024年5月，华为常务董事、终端BG董事长余承东强调称仅能支持4个智选车品牌发展，无法再容纳更多品牌。这被视作是华为“关上了智选车的大门”。不过2025年年初，上汽集团加入华为智选车阵营的消息不胫而走。

2025年4月，上汽集团与华为宣布推出智选车品牌“尚界”，至此智选车成员达到5个。相较于此前已有的4个合作品牌，尚界第一款产品“尚界H5”售价在15.98万-19.98万元，处于智选车中的最入门市场。

9月，享界S9T也正式上市。至此华为智选车体系在售车型已有10款共19版本，问界4款、智界2款、享界2款、尊界1款、尚界1款，合作车企分别为赛力斯（601127.SH）、奇瑞汽车、北汽集团、江淮汽车（600418.SH）与上汽集团。

鸿蒙智行在售车型 时代周报记者制表

随着合作品牌和车型的增多，华为面临着愈发严峻的考验，最直接的考验来自三个方面。

一是内部产品如何做到差异化定位。余承东对智选车品牌的各自定位做出过说明，但现实情况并不完全一致。目前除了定位最高端、售价最高的尊界外，其余4个品牌有一定程度竞争关系。

如同为中大型SUV的问界M7与智界R7，之前版本车型售价几乎一致，均为25万-33万元左右。在今秋各自推出新款后，问界M7售价上调至27.98万-37.98万元，智界R7售价下调至24.98万-30.98万元。

享界S9与智界S7、尚界H5与问界M5等产品也面临着类似情况。尤其是刚刚上市的尚界H5，其与问界M5都定位中型SUV，都有纯电和增程两个版本，不过尚界H5起售价低7万元。

在内部产品存在一定竞争关系的背景下，渠道资源的分配也来到了微妙的阶段。

智选车产品大多仍在华为渠道售卖，如华为线下门店、鸿蒙智行中心等。但日益增多的车型正在挤爆线下渠道。即便是北京、上海等地的华为门店，能够展出的车型也有限。大多门店仅能展出2-5辆汽车，其余车型或是没有展车、或是存放在车库等消费者难以看到的地方。

摆放哪些车、怎么摆放、优先卖哪些车、如何引导客户、销售人员是否有个人倾向……稀缺的展位叠加旺季有限的人力资源，华为在分配、平衡销售资源方面面临着愈发严峻的挑战。

上海市某华为门店仅能摆放3辆汽车 图片来源：时代周报记者摄

在外部合作层面，如何平衡各方利益诉求也是华为需要解决的难题。

在分析人士看来，华为对智选车业务的诉求是整体盈利更多，但合作车企的诉求是自身利益最大化。这之间，一方面是车企向华为支付费用的多少，另一方面是车企自身收入的高低，这与各自销量息息相关。所以合作车企希望华为提供多于旁人的技术、渠道、人员等资源。

也是因此，5界同店销售不仅是在挑战华为的经销能力，也在逼近合作车企的心理防线。或是为了避免内耗、提高单一品牌销售能力，华为在试图通过差异化定价的同时，开始放权允许合作车企搭建专属的销售渠道。

时代周报记者了解到，除了赛力斯（问界母公司）拥有独立渠道，以及尊界品牌拥有专属销售团队，享界、智界目前也在筹建专属销售渠道。

9月10日，全国首家鸿蒙智行智界用户中心·武汉白沙洲大道店正式开业。为提升运营效率与自主性，智界新能源公司已经成立，并将以独立法人身份开展涵盖产品研发、制造、销售及服务的全链条业务。这被华为、奇瑞双方称作“智界品牌2.0战略”。

9月15日，北汽集团与华为宣布深化合作。北汽集团党委书记、董事长张建勇与余承东称，双方对标一线豪华品牌渠道标准，吸纳行业优质合作伙伴构建享界专属销售服务渠道。

在与华为合作的大背景下“谋独立”，成了智选车合作车企的一致选择。

“HI+模式”：话语权和参与度博弈下的产物

相较于智选车模式中华为全面参与汽车的定义、设计、研发、销售等环节，HI模式里华为主要提供零部件和解决方案，介入程度较轻、合作车企更多。

HI模式初始时，只有北汽新能源（极狐）、阿维塔以及广汽集团参与，后广汽集团停止合作项目。早期无论是极狐还是阿维塔，其市场表现落后于智选车品牌。不过随着汽车市场对华为认可度的提升，HI模式下的合作车企越来越多。

当下HI模式合作车企已有北汽新能源、阿维塔、长安深蓝、东风岚图、东风奕派、东风猛士、上汽通用五菱等。东风奕派、上汽通用五菱刚于今年下半年加入这一模式。

此外消息称一汽红旗也与华为开展HI模式合作。时代周报记者就此向双方求证。一汽红旗方面称确和华为有合作，预计未来应用于高端双9车型，但具体模式还未明确。华为方面截至发稿未回复。不过接近华为的人士表示，双方确实有合作，但目前没有特别强调HI模式的说法。

在HI模式下，华为主要向车企提供辅助驾驶系统、智能座舱技术等，车辆的设计、生产、销售仍由车企负责。这一模式的优势在于车企的话语权更高，但华为参与度较少——也就是业内俗称的“含华量”较低。

从行业层面来看，车企更倾向与华为进行HI模式的合作。这一模式合作成员不仅远多于智选车成员，车企还拥有更大的话语权。从市场反馈来看，长安深蓝、岚图等HI模式合作品牌也表现不俗，如长安深蓝9月销量33626辆、岚图同期销量15224辆。

广汽集团与华为联合发布新品牌 图片来源：广汽集团

但对于一些车企来说，要充分利用华为的技术和资源，只在零部件上进行合作或许还不够。这些车企既希望保留话语权，也希望更高的“含华量”，如东风猛士、广汽集团、阿维塔等。

9月22日，东风汽车董事长、党委书记杨青与华为公司创始人任正非及华为公司徐直军会谈。与此同时，东风汽车以及旗下越野品牌猛士与华为进一步深化合作。

据介绍，华为将全面开放自身流程与体系能力，东风汽车积极引入华为的先进管理方法，促进与东风现有流程体系的协同与创新。东风猛士与华为将以更开放的姿态开展合作，向产品定义、营销以及生态服务等方向不断延伸。

广汽集团也在今年宣布投资15亿元成立华望汽车，联合华为打造独立的高端智能汽车品牌（启境）。9月19日，这一品牌被正式推出，华为在辅助驾驶、智能座舱、用户生态和品牌营销方面提供支持，超越此前HI模式的范畴。

广汽集团还表示，华望汽车将对标华为IPD（集成产品开发）、IPMS（集成产品营销和销售）体系经验构建全新的流程，贯穿产品定义、营销以及生态服务等环节。

HI模式的老牌成员——阿维塔也在9月宣布，将与华为从团队协作、合作上市、联合智造、共建生态等维度深化合作。

“整体来看，HI模式下的车企也希望华为能提供更多支持，这些支持已从零部件延伸到了营销、体系流程层面。”一位业内人士对记者分析称：“随着华为参与程度的提高，这类HI模式已在无限逼近智选车模式，未来最大的区别可能就是能否在华为渠道售卖。”

华为汽车业务大步向前，合作玩家仍需警惕风险

尽管面临考验，但华为的汽车业务正在大步向前。

2024年，鸿蒙智行全年累计交付超44万辆汽车，同比增长超370%。叠加HI模式下车型市场表现，华为2024年汽车业务同比增幅在各项业务中最高，收入增长4.7倍并实现首年盈利。

今年前9个月，鸿蒙智行汽车销量约37万辆，依旧保持高增长态势。这也带动了部分合作车企的股价表现，如赛力斯股价由年初首个交易日的135.63元涨至今日收盘160.00元，江淮汽车同期由39.50元涨至52.56元。

提振股价之外，合作车企还有各自不同的诉求。

分析人士认为，东风汽车、长安汽车（000625.SZ）、北汽集团、上汽集团、广汽集团等传统国央企更希望借助华为这一外部合作伙伴，引入先进的体系流程和营销模式，来打破内部变革阻力，实现更好、更快的新能源转型，并在新的市场中站稳脚跟。

对于赛力斯、江淮汽车而言，这类车企最初在新能源乘用车市场所占份额极其有限，且旗下乘用车品牌较为单一，销量规模更是与上述大型车企集团相去甚远。它们需要华为这类头部ICT企业提供更多的技术和营销支持，来帮助其在激烈的竞争中存活。

图片来源：时代周报记者摄

除了智选车和HI模式，还有很多车企与华为在零部件层面进行了合作，如一汽奥迪、上汽奥迪、广汽丰田、方程豹等。这些合作大多聚焦在辅助驾驶系统、智能座舱层面，华为作为供应商，一般不参与产品其他流程。

即便除去这类单纯的零部件供应合作，华为在汽车行业的朋友圈也已十分庞大。

若一汽红旗与华为上述合作属实，那华为目前已与一汽集团、东风汽车、长安汽车、北汽集团、上汽集团、广汽集团这六家国央企，以及奇瑞汽车、江淮汽车这两家国资背景车企均达成深度汽车业务合作。

这对华为而言是业务增长。但车企要认识到，过度依赖华为提供的技术或解决方案也有风险——在不少消费者看来，如果车企仅靠华为来吸引消费者，那自身的优势和各自的差异化会被逐渐抹平。在同为华为赋能的产品中，消费者看重的反而是车企自身的能力。

这么多车企与华为进行了相似的合作，车企本身是否会忧虑呢？

在业内人士看来，智选车模式下的合作车企或许更加忧虑。由于华为方面主导营销渠道和话语权，合作车企缺乏营销的主动性。反之，HI模式下车企的主观能动性更强、也更灵活。

“关于华为多合作伙伴的现状，我觉得无需焦虑。这是走向新能源与智能化过程中的一个非稳态竞争的过程，而非最终格局。”9月20日，面对华为与多家车企展开合作可能给阿维塔带来的资源稀释问题，中国长安党委书记、董事长朱华荣如此回应。

恰如朱华荣所言，华为与车企都在积极探索、尝试。汽车产业变革仍在持续，新的合作模式或将不断涌现。