导语：大众的电动化转型成绩，正在领跑全球传统车企。

张军智 | 作者 砺石商业评论 | 出品

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一份不错的成绩单

如果问谁是2023年全球电动车销量冠军？想必大多数人的答案会是比亚迪和特斯拉这两家车企。特斯拉是纯电车型销冠，2023年全球交付量181万辆；比亚迪是新能源车销量冠军，全年累计销量302.44万辆，其中纯电车销量为157万辆。

但如果问谁是全球纯电动车销量的季军？想必很多人不会想到是大众汽车集团。近年来一直在磕磕绊绊中，全力向电动化转型的大众，2023年的电动化成绩颇为亮眼。

2023年，大众汽车集团（包括大众、奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特、Cupra等）全球销量为924万辆，同比增长12%。其中纯电动汽车销量为77.11万辆，同比增长34.7%；纯电动汽车销量在总交付量中的占比从2022年的6.9%提升至8.3%。

这一成绩的含金量如何？

从全球市场来看，大众电动汽车的销量要遥遥领先于其他国际车企巨头。比如大众全球市场的最大对手丰田汽车，2023年的纯电动车销量仅为10.4万辆，在总销量中的比重不足1%；德国的另外两家国际车企奔驰、宝马，2023年的纯电车型销量分别为24万辆、33万辆；全球第三大车企韩国现代汽车的电动汽车销量为51万辆。

从车型角度而言，大众旗下的ID.4和ID.3两款车型，位居2023年的全球Top20新能源汽车榜单。值得一提的是，这两款车型是榜单中仅有的传统国际车企巨头产品，丰田、本田、现代、Stellantis、通用、福特等旗下的车型均没有上榜。

在全球电动汽车竞争最激烈的中国市场，大众的表现也可圈可点。2023年，大众集团在华纯电动汽车交付量达191800台，增幅为23.2%，其中ID.3车型在华交付量超75700台，领跑紧凑级纯电掀背车型细分市场；ID.4全年交付超过61700台，在紧凑级纯电SUV销量榜上跻身前五；奥迪e-tron家族车型交付量也达到31025台。去年第四季度，大众汽车品牌已跻身中国纯电动汽车市场品牌销量榜前五。

在大众大本营欧洲市场，大众的纯电动汽车交付量达47.24万辆，位居市场第一，其中Top10新能源汽车榜单中，大众独占四款，分别是ID.4、奥迪Q4 e-tron、ID.3、斯柯达Enyaq。

而在特斯拉独占半壁江山，且有福特、通用等巨头的美国电动汽车市场，大众的ID.4车型，依然“杀”入市场前五名。

面对这样一份成绩单，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆表示：“我们对我们强大的品牌和车型在市场上取得的成功感到高兴。所有主要品牌和所有地区都在增长，这是积极的。我们正在坚定地推动转型。2023年，我们向客户交付的全电动汽车增加了35%。尽管面临持续的挑战，但我们今年也凭借大量有吸引力的新产品做好了准备。”

大众的这份电动化成绩单，出乎了很多人的意料。而之所以出人意料，其实并不奇怪，近年来大众的电动化转型传出过太多负面消息，以至于被人们视作老巨人正陷入电动化的“滑铁卢”。

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电动化转型之路坎坷

大众电动汽车众多的负面消息中，出现频率最高的是“延期”。

比如诞生自MLB evo平台的奥迪e-tron，原定2018年底向用户交付，但最终交付时间却推迟了好几个月；保时捷的首款电动车型Taycan，计划在2018年底向用户交付，结果交付时间也推迟了好几个月。

再比如2019年底，被大众视作下一个“甲壳虫”“高尔夫”的电动化战略车型，也是大众MEB平台的首款量产车型ID.3开启预售之后，预订量一度导致网页宕机，但在交付时，却屡次跳票，从2020年第一季度拖到第三季度才开始交付。

除了这些车型之外，保时捷Macan、奥迪Artemis、宾利电动车等计划中的电动车型，也屡屡推迟了发布和上市计划。

除了延期，还有大众电动车交付之后不断曝出的负面消息，比如车辆失速、车机卡顿、联网中断、智能驾驶表现不佳等等。面对产品问题，大众被迫多次召回保时捷Taycan、奥迪e-tron、ID.3、ID.4、ID.6等车型。

大众电动化转型出师不利的种种负面消息，经媒体一次次曝光之后，加深了人们对其转型成功的担忧和产品力的质疑。

造成大众电动汽车问题频出的主要症结，是大众的数字化软件能力欠缺。在电动化时代，汽车已由一部机械产品变成一个数字化产品，每辆汽车都有大量的芯片和感应元器件模块，而让这些模块统一协调发挥出其应有的功能，需要车企具备很强的数字化软件能力。

但这种能力恰恰又是大众这样的传统车企巨头所欠缺的。大众曾把希望寄托于供应链企业，这也是传统车企造车的旧有思路，但结果令人失望。

奥迪前研发主管Peter Mertens曾对媒体表示：“为了应对挑战者，旧巨头们转过头去询问他们最依赖的供应链，是否能开发与特斯拉类似的产品？供应链的回答是肯定的，然而到了2020年，世界上最强大的车企研发部门才造出了可以媲美特斯拉2012年作品的汽车。”

为了应对软件能力上的不足和旗下品牌各自为战的局面，大众2020年成立CARIAD软件公司，统一负责集团内部软件开发。在CARIAD的主持下，大众将很多软件开发工作外包给了第三方，但大众又缺少在系统层面将所有模块贯穿于集成软件的人才，导致大众在软件开发进度上屡遭波折，大大影响到了旗下多款车型的上市。

2023年海外媒体曝出，大众高管在上海车展看到国内各种智能车机后，回国就裁掉了CARIAD软件公司的大部分核心成员，并在随后又提出了裁掉软件部门2000人（占1/3员工数）的计划。

而由于软件部门的重组，原计划在保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron上首次亮相的软件架构1.2，被迫推迟16至18个月，计划2025年推出的2.0架构则将从头开始重新开发。

另外软件部门的重组，还影响到大众的下一代可扩展系统平台（SSP）的开发。该平台是大众旗下电动车的下一代架构，原计划是从大众品牌新的电动车Trinity开始，未来所有大众电动车型都将基于该平台。

显然，大众集团为应对软件问题所做的努力，并没有取得想要的结果。

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成绩何以亮眼？

既然问题成堆，大众为何还能在2023年，交出一份亮眼的电动化成绩单？

在笔者看来，首先一点是大众的电动化决心和投入。相比丰田对汽车电动化转型的质疑，宝马“油改电”的谨慎，奔驰的“应付”，现代的进展缓慢，Stellantis的躺平，大众集团无疑是传统国际车企巨头中，对电动化转型决心最大、最激进的一家。

大众前CEO迪斯2018年上任之初，就立刻提出“Electric for All”战略。随后不久，大众集团决定自2020年起的五年内投入600亿欧元巨资，致力于电气化和数字化转型，与此同时，大众将原本拟定的2025年生产100万辆电动车的计划提前到2023年。

为了推动大众的电动化转型，迪斯甚至邀请特斯拉CEO马斯克给大众的高管讲课。2022年5月，迪斯表示：“到2025年大众集团将超过特斯拉成为全球最大的电动车公司。”按照大众集团规划，2029年底前将推出多达75款电动车型及60款混合动力汽车。

如此大的决心和投入，反映在转型进展上，就是大众在短短几年之内，就研发出了MEB、J1、PPE、SSP四大纯电平台。而与之对比，很多车企巨头到现在还没有一个纯电平台投入生产。正如有观点所言：看一家车企巨头电动化转型的意志是否坚决，就看它是否舍得投入巨资打造电动化开发平台。

这些平台的诞生，促进了大众旗下电动化产品的持续推出。奥迪e-tron家族、大众ID系列、保时捷Taycan等，都是大众电动化转型决心下的成果，也是大众电动化成绩不俗的基础。

其次，大众成绩也源于其作为车企巨头的制造优势。对于一家车企帝国而言，其本身在资金投入、产业链供应、生产制造上具备深厚的实力。这一点要远胜过很多造车新势力，也不会发生马斯克需要睡在生产车间盯生产的情况。所以大众的电动汽车从研发到产品上市，所花费的时间相对要短得多。

再者，大众集团作为过去几十年最成功的车企之一，其品牌号召力、渠道能力，也可以让其电动汽车更快、更容易被市场所触达和接受。比如前世界首富比尔·盖茨虽然对特斯拉的电动汽车赞许有加，但购买第一辆电动汽车时却选择了保时捷Taycan。这显然与保时捷的品牌号召力有着紧密关系。制造力、品牌力、渠道力正是大众汽车在欧洲、中国、北美三大汽车核心市场，可以同步迈进的重要因素。

另外，全球电动车市场环境给大众依然留有机会。目前大众的电动化的真正对手只有中国车企和特斯拉。在中国之外的市场，传统车企的电动化转型决心和速度，都与大众不能相比，这也是为什么欧洲销量前十的新能源汽车中，大众一家就占到了四个的原因。

而在竞争激烈的中国市场，大众去年的大幅降价措施，也让ID.3车型成为爆款产品，累计交付75700台，并带动ID.4、ID.6等电动车型的销量上涨。如果再考虑到大众去年的营业利润高达230多亿欧元，而中国大多电动车企还处于亏损的局面，未来在中国市场，大众依然有本钱和实力交出更好的成绩单。

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前景几何？

对电动化抱有雄心的车企，目前几乎都选择的是全栈自研的道路，也就是从硬件、软件、算法到系统架构等各个方面都由自己研发。

大众显然想要的是全栈自研。但全栈自研，难度非常大，比如仅一个自动驾驶的大模型就有上亿行代码，除此之外还要有底层操作系统、芯片等等。所以有业内观点认为：“规模和资金实力不够的车企在智能化上全栈自研就是死路一条”“真正拥有全栈能力并在商业上取得成功的公司绝对是少数，也是不可复制的极少数”。

大众集团硬件研发制造是强项，也不缺少资金，但软件方面的自研短板明显。囿于自身以及欧洲IT软件人才的缺失，大众这几年在软件研发方面，已经走了不少弯路。

如何破局？目前来看，大众把很大的希望寄托在中国。中国是全球电动汽车技术和市场的高地，本身也有海量的IT人才。到中国寻找技术、利用中国人才优势，显然是一个不错的选择。所以这两年中，我们看到了大众在中国的一系列大手笔的投资布局。

2022年4月，大众的软件公司CARIAD在中国成立子公司，定位是大众集团在中国的软件技术创新中心。值得一提的是，CARIAD中国公司是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。

2022年10月，大众集团宣布与中国智能计算平台提供商地平线达成合作。大众不仅投资地平线公司，CARIAD还与地平线共同成立合资公司，共同打造本土化自动驾驶解决方案。这次合作，大众要投资约24亿欧元，这是大众在华近40年以来的最大一笔单项投资。

2023年4月，CARIAD与中科创达成立合资公司。据悉，双方的合作将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，包括操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发等服务。

2023年上海车展上，大众宣布投资10亿欧元，在合肥建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。该公司（项目名称为“100%TechCo”）将涵盖整车开发、零部件开发及采购职能。

2023年12月，大众花费7亿美元获得小鹏汽车约4.99%的股份，成为小鹏汽车第三大股东。据悉双方还将基于小鹏的G9车型Edward平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款大众汽车品牌B级电动汽车。

如何评价这些布局？在笔者看来，这些举措势必会提升大众集团的数字化软件能力，但效果到底有多大也需要时间来检验，毕竟像地平线公司，其合作的对象并不局限于大众集团，其本身合作的车企已有20多家，投资者中也有比亚迪、一汽、上汽、长城、奇瑞等一众车企。而小鹏汽车本身与大众也存在产品竞争关系，双方合作会起多大的化学反应，尚难预料。

目前来看，大众电动化转型的最大问题，依然没有解决，其更多建立在生产、品牌、渠道、资金等原有优势上的电动化成绩，虽然亮眼，但并不牢固。

不过，一旦大众成功突破软件层面的技术束缚，可以预料的是，其电动化的潜力将会得到极大释放。届时，中国的新能源车企或将迎来特斯拉之后的又一位劲敌。