动力电池不同技术路线之间的竞争总是处于持续变化之中。

在2019年之前，国内对新能源汽车的补贴政策与能量密度密切相关，高能量密度方案往往会给予更高的系数补贴，且政策逐年上调能量密度标准。与此同时，新车型对于续航要求越来越高，能量密度偏低的磷酸铁锂动力电池技术路线市场占有率偏低。

根据Trend Force数据，2018年三元电池占比达58%，磷酸铁锂市占率为39%。而到了2019年，三元电池装机量占比达到65%，磷酸铁锂占比进一步下滑至33%。

后续的事情我们都知道了。随着新能源汽车补贴退坡和以宁德时代CTP、比亚迪刀片电池等技术的进步，磷酸铁锂性能劣势逐渐被弥补，成本优势开始凸显。在过去的两年间，磷酸铁锂电池装机量占比一路上升，反超三元电池，装机量占比一度达到三分之二。

随着磷酸铁锂电池占据主流地位，众多企业看好磷酸铁锂的发展，纷纷布局。不过，从今年3月以来，伴随着镍、钴、锰价格的回落，三元电池再次展现出竞争力。

今年5月和6月，三元电池装机量明显回暖。6月14日，锂电池材料巨头华友钴业宣布终止在磷酸铁锂材料领域的布局，也被视为看好三元电池发展的举措。

短期来看，如无其他因素干扰，因材料价格回落，三元电池装机量将会进一步提升，但能否重新占据上风则有待后续观察。而长远来看，在磷酸锰铁锂电池技术的推动下，磷酸铁锂体系依然有着一定的提升空间。而三元电池则在高镍、单晶高电压趋势下，有望实现更大突破。

目前来看，电池技术路线之争依然难以预测。不过，对于市场来说，每一次技术路线的变化，都意味着巨大的机会。

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五月、六月装机量回暖，三元电池再“起势“

2020年，国内新能源补贴经历了大规模退坡，成本较低的磷酸铁锂技术路线逐渐呈现出强大的经济性。与此同时，宁德时代、比亚迪等动力电池企业先后推出CTP、刀片电池等封装工艺，极大地改善了磷酸铁锂电池系统能量密度。

更重要的是，在2020下半年，新能源汽车C端市场开始爆发，上汽通用五菱推出的五菱宏光MINI EV引领微型电动车市场爆发。主打性价比特性的微型车，带动了磷酸铁锂电池装机量的迅速上升。

在2020年，三元锂电池装机量为38.9GWh，占总装机量的61.1%，但磷酸铁锂电池装机量达到24.4GWh，占比已经提升到38.3%。其中，在12月，磷酸铁锂电池装机量数年间首次超过三元电池。

进入2021年，磷酸铁锂装机量占比持续提升。2021年7月，磷酸铁锂电池装机量再次超过三元电池，并持续突破。整个2021年，磷酸铁锂总装机量占比达到51.7%，全面超过三元电池。

从月度数据来看，三元电池装机量占比从2021年1月的60%左右持续下滑，到2022年4月，三元电池装机量占比已经下滑至32.9%，磷酸铁锂装机量占比已经提升至67.0%。

不过，从5月开始，三元电池装机量持续下滑的趋势终止。5月，国内三元电池在总装机量中的占比反弹至44.7%，环比提升11.8个百分点。这一比例虽然仍低于磷酸铁锂，但回升幅度明显。

刚刚过去的6月，国内动力电池装机量27.0GWh，其中三元电池装机量11.6GWh，占总装机量的42.9%。而磷酸铁锂装机量15.4GWh，占总装机量的57.1%。

从表面上看，三元电池装机量占比出现了下滑。但是，考虑到6月以磷酸铁锂电池为主的特斯拉交付量环比增长142.3%，达到历史新高的77938辆，实际上，三元电池回升趋势仍在持续。

这也意味着，被反超不到一年时间，三元电池再次呈现出“崛起”的态势。在动力电池技术路线竞争中，三元电池能否卷土重来？

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成本，电池技术路线争夺的关键

可以看到，综合成本一直都是不同技术路线动力电池之间市占率变化的重要原因，此次三元电池的“回潮”同样如此。

一直以来，三元电池综合成本要高于磷酸铁锂电池。不过，除价格因素之外，两种电池各有优势：三元电池能量密度更高，低温性能更好；磷酸铁锂电池安全性强，循环性能也更强。

三元电池成本更高，主要由于其采用了大量的稀缺金属。在正极材料中，钴和锰长期以来价格都相对高昂，镍价则十分不稳定。而磷酸铁锂电池，正极原材料主要是铁源和磷源，成本相对较低。

实际上，无论是磷酸铁锂的逆袭还是近期三元电池的回潮，本质上就是镍、钴、锰和锂价格的相对变化带来的影响。

数据来看，在2020年，钴价基本保持在每吨20-30万元之间。从2021年开始，随着新能源汽车市场爆发，钴价持续上涨，今年三月下旬达到高点，每吨电解钴市场最高价达到了58万元，每吨硫酸钴价格也达到了12万元。

同时，在今年3月，欧洲局势动荡，国际资本巨头乘机逼空国内“镍王”青山控股，镍价在短时间内迅速暴涨，伦镍从3月1日的2.5万美元左右，到3月8日最高已超过10万美元。至于锰，则在2021下半年开始暴涨，一直到今年2月，每吨电解锰仍超过4万元。

不难发现，在今年3月，三元材料价格均保持高位。也正因此，我们可以看到，在价格传导下，今年4月，三元电池装机量占比达到近年来最低。

不过，从3月开始，三元材料镍、钴、锰价格开始持续下行，硫酸钴价格从高点下降37.1%，镍价回落至“伦镍事件”前价格，锰价回调将近6成。

更重要的是，从2021年开始，锂价迅速飙升。3月底电池级碳酸锂均价达到最高的每吨505250元。锂价的暴涨，极大地拉高了磷酸铁锂电池的成本。从2021年7月至2022年3月，磷酸铁锂价格上涨217.12%。从3月至今，锂价略有回落，但仍然保持高位。

一起一落，三元电池受到的影响相对较小。在这种情况下，三元电池和磷酸铁锂电池价差持续缩小。根据6月下旬数据，磷酸铁锂电芯价格为0.80元/Wh，而部分三元电池电芯价格则为0.875元/Wh，两者价差仅为0.075元。可以说，磷酸铁锂价格与部分三元电池价格相差无几，尤其是微型车市场，磷酸铁锂的成本优势不再显著。

因此，从5月开始，三元电池开始回暖。不过，这场回暖究竟能够持续多久，三元电池能否再次成为老大，仍有待后续市场观察。

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三元和磷酸铁锂路线，谁主沉浮？

长远来看，磷酸铁锂和三元电池的技术路线之争，最终还要看技术和市场的双重发展。

目前来看，磷酸铁锂虽然能量密度较低，但在车型应用上，已经覆盖了所有续航区间。就算在600km续航以上车型中，磷酸铁锂也具有一定的市场占有率。不过，在高续航车型上，磷酸铁锂市占率依然要低于三元电池。

从技术路线上看，现阶段磷酸铁锂技术发展潜力已经基本见顶，只能通过掺硅、补锂以及使用固液混合电解质等方法提升电池能量密度和CTP、CTC和CTB等方法提升系统能量密度，但这些方法同样适用于三元电池。

磷酸铁锂电池的改进方案之一即是通过引入锰元素，打造磷酸锰铁锂电池，目前宁德时代等电池厂正在积极推动这一方案落地。磷酸锰铁锂电池能量密度要比磷酸铁锂高10%到20%，不过目前仍存在电导率、压实密度低、BMS管理困难等问题。

而三元电池，则已经确定高镍和高电压两种能量密度提升方向和单晶化这一安全和循环性能提升方向。目前来说，811三元电池已经大量上车，9系高镍正极以及单晶高电压三元电池技术正在研发之中。

而在市场层面上，多种情况将会影响技术路线的发展，如换电体系的建立。

一旦换电体系得到全面化的普及，新能源汽车对续航要求将会大幅降低，磷酸铁锂电池能够满足正常市场需求。同时，磷酸铁锂更高的安全性以及更强的循环性能，在换电体系中有着巨大优势。

又如前面所说的电池正极原材料的变动。三元电池中的钴和锰，都相对稀缺。磷酸铁锂对磷源的需求又会促进磷价的上升。而两种电池均需要的锂资源，至今仍处于紧平衡中。长期来看，这些资源供给都存在极大的不确定性，这也为电池技术路线之争增添了更多的变数。

事实上，没有哪一家企业能够预测电池技术的未来。因此，我们可以看到，动力电池龙头宁德时代同时布局三元和磷酸铁锂路线，全面发展。而在补能技术上，宁德时代推出了自己的换电体系EVOGO。与此同时，宁德时代也在积极推进底盘一体化和超快充技术发展。

可以说，目前的动力电池技术之争才到中局。磷酸铁锂和三元电池两条路线谁能笑到最后，抑或新的电池路线异军突起，仍然有待时间和市场验证。