问道者 杜一用

为人民服务了超过七年的厦门公共自行车系统2022年6月1日起停止运营。3月1日，厦门市公共自行车管理有限公司公告宣布了这个消息。不过，厦门不是第一个停运公共自行车的城市。

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厦门6月1日起停运

3月1日，厦门公共自行车管理公司发布公告，自2022年6月1日起，厦门公共自行车系统停止运营。

公开信息显示，厦门公共自行车管理公司成立于2014年4月，是厦门市政集团旗下的国有独资企业，专门负责厦门岛内公共自行车系统的运营管理。运营采用“政府主导、公益服务、企业运营、财政补贴”的模式。

厦门投放公共自行车的初衷是好的，致力于“打造成厦门城市新名片，努力营造低碳生活环境，缓解城市交通拥堵问题，方便市民短途出行，满足市民健身、休闲和绿色出行的需求”。

从注册之日算起，公共自行车系统在厦门运营的时间已经超过七年。

官方最近几年都没有公开过厦门公共自行车投放的数量。不过，道亦有道传媒在2017年通过调查，曾在《政府，公共自行车咱就不投了吧》一文中根据官媒公开口径统计了一下数据，截止2017年初厦门全市的投放数量是7600辆。

厦门公共自行车管理公司简单解释了公共自行车系统停运的原因，“共享单车快速发展，已能满足市民短途出行需要。”但厦门公共自行车系统曾经发挥的作用不可否认，“有效引导和推动了岛内慢行交通系统的发展”。

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共享单车野蛮生长

厦门公共自行车的投放节点有些生不逢时。

2016年，厦门公交自行车系统仅投运两年，以OFO和摩拜为首的共享单车大军便大张旗鼓杀奔而至，数十家运营主体由此剑拔弩张。高峰时段，在厦门投放的共享单车数量超过45万辆。

相对于共享单车，厦门公共自行车的数量微不足道。此时的共享单车不再是城市的便利，反而成了城市的包袱。在厦门本岛，沿马路两侧的人行道上，随处可见密密麻麻五颜六色的共享单车，严重影响了行人交通。

2018年，厦门城市管理行政执法局印发《2018年度厦门市互联网租赁自行车经营者投放份额考核实施方案》，确定2018年厦门全市共享单车投放总量为15万辆。随之，超量投放的共享超车大量被丢进了“单车坟场”。

厦门公共自行车仅投放数量就已经远不是共享单车的对手。

公共自行车还是重资产，与共享单车可以自由遛达不同，公共自行车配备有专门的停车桩。可见，资本加持并且轻资产模式的共享单车从诞生之日起就已决定了公共自行车的末路。

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截然不同的体验感

道亦有道传媒昔日对OFO大结局和厦门公共自行车的走向预测，不幸在今天均被证实（见《政府，公共自行车咱就不投了吧》和《败家还不思进取，OFO哪来前途》）。

厦门公共自行车管理公司在今天的公告停运再一次证明，数量上的劣势只是表面现象，落差甚大的体验感才是导致公共自行车停运的深层次原因。

论骑行成本，厦门公共自行车其实优势明显，前1小时不收费，1-4小时到每增加半小时收0.5元，4小时以上每超1小时加收1元。共享单车普遍的收费标准，前半小时收1元或1.5元，每增加半小时收1元。

不过，押金的差别可就大了去。初来乍到的OFO押金99元/辆，摩拜也不过200元/辆，后期甚至取消了押金，而厦门公共自行车的押金是400元/辆。

两种自行车的体验感也截然不同。

厦门公共自行车从投放起到停运止，车辆形状没有更新过，笨重而又难骑，取车和还车还都很麻烦，指定的取车点同时也是还车点，要是在目的地找不到还车点，那还得兜着公共自行车走。

共享单车的形状一直都在朝着更好骑的方向推陈出新，轻便性是公共自行车比拟不了的。早期的共享单车也没有划定停车区，随处可停。后来即便划定了停车区，其网点的密集程度也远远大于公共自行车，取还都要方便得多。

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停动似是大势所趋

从国内城市的发展状况来看，公共自行车的停运似是大势所趋。

几年前，最早发展了公共自行车系统的武汉也最早宣布停运。紧接着，广州、山西晋城和四川宜宾翠屏相继宣布停运。

2021年3月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区又密集宣布公共自行车停运，同年4月，呼和浩特也宣布停运。

根据新华社的调查，目前城市公共自行车系统仅有南京、杭州运行整体平稳。

中国城市公共交通协会慢行交通分会秘书长屈晔在接受新华社采访时称，多地公共自行车停运，提醒政府部门要加强公共服务类项目的顶层设计。“在市场机制能发挥更多作用的领域，政府可以鼓励社会资本提供优质的公共服务产品，把精力放在日常监管中。而当市场‘失灵’时，政府也要有‘补位’意识，同时注重应用新技术，完善用户体验，赋予公共产品持续的活力和生命力。”

早些年要是有人能听得进去，这么些年下来，应该可以为地方财政省下不少钱。