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提到快狗打车，可能很多人并不是很熟悉。快狗打车原名为“58速运”，隶属于58到家集团，主要为用户提供搬货、搬家、运东西等短途货运及交易服务，是中国内地第二大线上同城物流平台。

近日，快狗打车向港交所递交了招股说明书，中金公司、瑞银集团、交银国际、农银国际为联席保荐人。至此，快狗打车成为58旗下年内第三家闯关IPO的企业。

不过，前两家的闯关之路并不顺利。

4月8日，安居客向港交所递交了招股说明书，但截至目前上市进程仍没有进一步消息；与此同时，天鹅到家也因国家监管趋严而暂停赴美上市进程。此外，值得特别说明的是，尽管天鹅到家顶着“中国最大的一站式家庭服务平台”光环，但三年亏损20亿元，被外界称之为“流血上市”。

那么，这一次闯关IPO的快狗打车，又将如何？

持续亏损

公司亟需资本市场输血

2018-2020年，快狗打车的营业收入分别为4.53亿元、5.48亿元和5.3亿元，年复合增长率8.2%。与此同时，公司的净亏损不断扩大，根据招股说明书的数据，过去三年公司的净亏损分别为10.7亿元、1.84亿元和6.58亿元。今年前四个月，公司营业收入为1.93亿元，同比增加50.78%；同期净亏损为2.53亿元，同比增加55.21%。

需要特别强调的是，2020年和今年前四个月，公司净亏损超过了同期营业收入！

不过，相比于净亏损，还有两个数据更加重要。

第一，根据招股说明书显示，2018-2020年，公司的流动负债净额分别为2.87亿元、3.49亿元和5.44亿元，非流动负债净额分别为5.99亿元、10.99亿元和15.81亿元，负债水平高于公司资产；第二，根据招股说明书显示，公司的经营性现金流净额分别为-3.8亿元、-4.56亿元和-1.26亿元，今年前四个月这一数据为-1.14亿元，连续为负数。

什么意思呢？

公司经营现金流持续为负，意味着只能依赖于融资活动以维持正常经营活动。同时，由于公司的总负债远超总资产，使得债权融资的空间变得越来越小，在这样的背景下，上市融资是公司为数不多可选择的方式。

换句话说，快狗打车之所以上市，最直接同时也是最关键的原因，就是缺钱，需要资本市场向其输血。

当然，向资本市场伸手要钱本身也没有错，可问题是，快狗打车的市场地位如何？未来能否扭转亏损的局面？而这，就得从公司的商业模式说起。

盈利难

快狗打车难成一门好生意

在招股说明书中，是这样介绍公司业务的：

“我们的服务包括平台服务、企业服务以及越来越多的增值服务，能够满足托运人、司机和我们生态系统中的其他参与者不断发展的需求。”简单的说，快狗打车就是一家“货运版的滴滴”！

具体来看这三块业务。

● “平台服务”主要面向C端用户，即个人客户和中小企业，包括货运、快递和搬家，收入主要来自向司机收取服务费；

● “企业服务”主要面向B端用户，即中小企业和大型企业，包括为企业客户提供计划及按需物流服务，收入来自企业支付的运费；

● “增值服务”主要面向生态系统参与者，包括像燃料卡服务、车辆保养和维修服务、转介绍服务等，收入主要来自向服务提供商收入佣金。

由此，便形成了公司的收入构成。

单位：亿元

可以看到，“企业服务”为公司最大收入来源，2020年收入为2.89亿元，占总营收的比重为54.6%，超过了公司整体营收的一半；其次是“平台服务”，2020年收入为2.26亿元，占总营收的比重为43.5%；“增值服务”的占比最低，2020年在总营收的占比仅为2.9%。

值得特别说明的是，在“企业服务”中，来自海外的营收占比不断提高。2018年，公司这块业务的收入为0.91亿元，占营业收入的20.1%；到2020年，这一收入达到了1.99亿元，占比达到了37.6%，甚至远远超过了内地收入。

不过，公司却很难实现盈利。

前面提到，过去三年，公司净亏损分别为10.7亿元、1.84亿元和6.58亿元，截至今年前四个月，公司净亏损为2.53亿元，同比增加55.21%。为何会如此？要回答这个问题，不得不提到的是公司销售和管理费用。

总体来看，与2018年相比，公司销售及营销费用占比、一般及行政费用占比、研发费用占比都呈下降趋势。不过，今年前4个月，公司的销售及营销费用率为38.5%，较2020年增加了约1.8个百分点。

需要特别强调的是，尽管公司的销售及营销费用大幅削减，但与2020年相比，公司用于平台服务交易用户奖励的占比大幅增加。事实上，参考滴滴的过往经验，由于营业成本较高、竞争对手的存在和用户粘性的难以形成，公司即便成立近十年、融资数百亿元也依旧难以实现盈利。

说到底，还是因为公司难以构建起竞争壁垒。

优势地位难构起竞争壁垒

根据弗若斯特沙利文的资料显示，按2020年交易额计算，快狗打车已经成为国内第二大线上同城物流平台，同时也是香港市场的领导者。根据同一资料来源，快狗打车在中国内地和香港合计约占亚洲线上同城物流市场的68%。

截至2021年4月30日，快狗打车已经在亚洲五个国家和地区的340多个城市开展业务，已经拥有约2480万名注册用户和450万名注册司机。也就是说，就市场地位而言，快狗打车毫无疑问处于优势地位。

但是，这种优势地位却很难转化为实际的竞争壁垒。

第一，市场竞争激烈，头部企业竞争升级。

根据弗若斯特沙利文报告显示，我国内地在线同城货运市场集中度较高，按2020年的交易总额计算，前五大参与者占市场份额约67.5%；香港的线上同城货运市场与之相似，前五大参与者占总市场份额约为76.5%。

这会带来什么影响？

一方面，市场集中度高意味着竞争格局相对较好；但另一方面，也意味着各头部玩家的竞争可能随之升级。

今年5月，公路货运平台福佑卡车正式向美国证券交易委员会提交了IPO申请；今年6月，满帮集团在纳斯达克敲钟上市，市值200亿美元；同年6月，彭博社援引知情人士消息称，货拉拉考虑计划将其上市计划由美国转移至香港，计划募资10亿美元；还是6月，顺丰控股旗下的顺丰同城也向港交所递交了IPO申请。

也就是说，同行竞争对手都在“积攒”弹药。在这样的背景下，整个行业的竞争激烈程度可能进一步升级，而且短期内很难出现最终赢家。

第二，科技含量低，公司更像是数据撮合“中介”平台。

本质上说，快狗打车跟58同城类似，核心收取的是信息服务费，也就是数据撮合“中介”平台。正因为此，平台公司一手拿着大量的车主信息另一手拿着大量的用户资料，流量成为公司竞争的关键所在。

正如前面提到的，公司的研发费用率由2018年的16.8%下降至今年前四个月的6.8%，也就是说，相比于研发而言，公司更加依赖于营销。

第三，强监管下公司存在政策风险。

8月18日，围绕保障货车司机合法权益问题，交通运输部会同相关部门约谈了满帮、货拉拉、滴滴等平台企业，督促平台企业不得诱导货主不合理报价以及货车司机恶行低价竞争。再往前，国家网信办会同公安部、国家安全部、自然资源部、交通运输部、税负总局、市场监管总局等部门联合进驻滴滴，开展网络安全审查，甚至直接将其APP全网下架。

由此可以看出，强监管下的政策风险也不容忽视。

第四，用户难以形成品牌粘性，需要持续补贴。

某种程度上说，无论运力、技术能力还是运营效率，都很难构成核心竞争力。为何？因为对于用户而言，谁家的补贴力度大，用户就会导向哪家。尤其需要强调的是，同城快递不同于顺丰与“通达系”，各品牌之间的产品和服务差异化相对不明显，这就决定了打造品牌的过程将变大极其艰难。

文章内容仅供参考，不构成投资建议。

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