本文来源：时代财经  作者：刘洋

作为传统车企“风向标”式的存在，百年大众的电动化转型，牵动着业界神经。 

3月15日，这家车企巨头效仿起了特斯拉等新造车势力，举办了第一届话题满满的“电池日”（Power Day），发布多项关于电动化转型的具体规划，引起市场的巨大反响。

“电池日”（Power Day）后，大众股价更是创近12年来的最大涨幅，市值最高已飙升至1600亿美元以上。

具体在中国市场，为了推进电动化进程，大众决心开展雄心勃勃的补能建设，计划今年年底前建成6000个充电桩。

值得一提的是，对于自建补能设施业务的前景，大众方面表示，“在合理的能源管理和智能储能的加持下，终有一天，充电也是免费的。”

除了传统巨头在布局补能设施，国内造车新势力，如蔚来，近期在补能业务上的规划也是雄心满满。

比如，蔚来方面透露，今年该公司将在中国开设500个换电站、600座超充站以及超过1.5万个目的地充电桩。

纵然，关于新能源私人用车的补能技术路线上，业界仍有多元的看法。但是，若以更宏观的电动车补能角度看，不论是传统车企巨头，还是造车新势力，都在逐渐凝聚共识：通过自有补能设施建立竞争壁垒。

车企频频发力补能，为什么？

从“电池日”里公布的具体目标来看，大众制定了极具雄心的补能设施规划。 

仅在中国市场，大众就表示，2021年底将布设500个充电站、6000个充电桩，覆盖全国8个主要城市，至2025年将布设1.7万个充电桩，充电功率从120kW至300kW，覆盖绝大多数城市。

事实上，不止大众在自建补能业务上有野心，新势力也在积极布局。近日，有消息称，蔚来将与中石化合作共同建设第二代换电站。而根据此前蔚来在财报电话会议上公布的信息，2021年内，蔚来将建设500个换电站、600座超充站，以及1.5万个目的地充电桩。

蔚来换电站 图源：官方

近日，关于充电/换电技术在私人新能源用车市场的应用前景，更是让蔚来与特斯拉高管在社交媒体上开启“论战”。

对于特斯拉方面认为充电更符合私人用车市场的观点，蔚来企业传播高级总监马麟曾在社交媒体上进行了回应，“可充可换可升级，这是蔚来作为高端品牌为用户提供的全场景补能服务，考量的是用户体验和用户利益，目前所有蔚来用户都享有免费补能的权益”。

其实，作为电动车龙头的特斯拉，销量暴涨的背后也有其充电设施提前布局和规划的功劳。数据显示，今年3月，其超级充电桩在中国大陆数量正式突破6000桩，超级充电站760座。

从蔚来方面的回应更可以清晰看到，随着技术的发展，在续航里程、智能网联等产品体验差异逐渐缩小之下，车企高管们或许早已看到，通过自建补能基础设施建立竞争壁垒，已成为市场竞争中的关键。

大举投入补能后，如何盈利？

需要注意的一个细节是，对于即将大力铺设的补能设施，大众并无盈利预期。相反，大众表示，“在合理的能源管理和智能储能的加持下，终有一天，充电也是免费的。”

这不免让人疑惑，因为关于新能源车企众多发展的质疑中，一个绕不过的话题，就是自身造血能力。

特别是在新能源汽车市场尚未完全成熟，进入市场主流仍需时日的大背景下，车企已在研发、生产、市场等多个领域进行资源投入，承受较大的资金压力。此前大众方面传出旗下保时捷品牌独立上市的消息，背后也有大众汽车电动化转型带来的资金压力。

因此，如果企业再在上述业务投入的基础上自建补能设施，无疑会进一步增加企业现金流压力。换言之，商业模式能否自我“造血”，成为外界关注电动车企业能否长远健康发展的关键。

无论是传统车企还是新造车势力，随着大众这家“风向标”式的传统巨头提出了关于“免费补能”的长期愿景，充电/换电设施在新能源车企业务中所扮演的角色再度引人深思。

新能源充电桩 图源：pexels

补能设施是自建还是共用？是以盈利为目的，还是作为品牌和产品的“加分项”？

关于上述问题，目前，已有部分业界分析人士认为，自建补能设施并不会太过影响车企的自我造血能力，反之，能推动电动产品的进一步市场推广。

目前来看，汽车行业仍是“规模为王”的行业，在细分补能设施建设中也是如此。随着规模化和标准化的提升，建设成本也会随之降低。

例如，对于近期传出蔚来与中石化合作建设换电站的消息，已有业界人士指出，与中石化现有加油站进行合作，蔚来换电站的铺设成本有望大幅降低，仅需在已有加油站点内增加换电设施和电池。

另外，关于补能设施的资金投入方面。以大众通过开迈斯(CAMS)开设充电桩建设为例，该公司并非大众的独资公司，而是联合了一汽、星星充电、江淮四方共同成立的合资公司，股权比例上大众仅占30%，其余三家分别占30%、30%、10%。

开迈斯合作方 图源：官方

更重要的是，补能便利性已直接与消费者购买电动车的两大焦虑所关联：里程焦虑和充电焦虑。换言之，通过车企自建的方式，能够更直接的提升自有品牌的补能便利性，从而促进消费者购买。

盈利模式存想象空间

需要注意的是，在汽车产业百年大变革中，车企的盈利模式也在随着产业电动化和智能网联的发展而变化。 

特别是在当前产品硬件开发“平台化、模块化”的大趋势下，整体结构更为简单的电动车硬件利润空间或会进一步压缩，换言之，软件盈利空间和价值随之增加。

去年年底，车企巨头戴姆勒董事会主席康林松（Ola Kllenius）表示，戴姆勒五年后将成为一家规模较小的公司，加速向电动化和自动驾驶方向转型，专注于通过软件服务获取经常性收入。

作为电动车的领军者，就在日前，有消息传出特斯拉或将在未来3-4个月内推出其全自动驾驶（FSD）软件套装的订阅服务，月订阅费用或将超过1000元/台。

因此，在车企硬件盈利的空间进一步缩减，软件价值增加之下，让更多人使用收费性订阅服务，将成为企业盈利的主要来源。

届时，自建补能设施作为车企服务“加分项”，在市场中的竞争优势将凸显。

比如作为新造车势力的蔚来，在已实现汽车行业罕见的用户黏性之下，贯穿用户整个用车周期的服务体系，如：蔚来中心（NIO House）、蔚来能源（NIO Power）和蔚来服务（NIO Service），不仅令其拥有独一无二的品牌优势，也让蔚来的盈利模式更具想象空间。

NIO Service 图源：官方

而就在约一周前的3月16日，大众汽车集团对媒体表示，今年夏天，大众汽车将开始在德国试点ID.3订阅模式。此外，该公司还表示，正在建立全新数据驱动型商业模式。这将使大众能够在汽车使用寿命期间产生额外的收入和高利润率。通过这种方式，大众的目标是到2025年实现数亿的收入。

无独有偶的是，在1月9日举行的“2020 NIO Day”上，蔚来正式发布NAD（NIO Autonomous Driving）系统，同样采用订阅制为车主服务，每月服务费680元。

可以想象的是，在“百年大众”也目标免费补能，发力软件订阅服务之下，如蔚来等新造车势力，在不远的未来是否有可能通过“整车保持合理毛利，服务打平甚至微亏，软件增值服务订阅增加纯利”的模式，创造新的盈利方式？

相信，答案是值得期待的。