作者：泰罗，编辑：小市妹

2014年，拿下奔驰激光雷达订单的Quanergy，一时风头无两。

但这家10个月前才刚刚上市的明星激光雷达厂商，近日宣布了破产。

不过，这在业内并不算什么新闻，2个多月前，激光雷达鼻祖Ibeo就先行破产。1个月前，全球两大激光雷达上市公司Velodyne和Ouster也确认以全股票方式合并，去改善现金流。

据Crunchbase的数据，近几年上市的14家自动驾驶相关公司的估值平均降幅超80%。

有人总结到，Quanergy、Ibeo等厂商的经营痛点都在于：没有车规，上车困难。

尽管技术领先，但要想卖得出去，就要满足装车规定的形状、尺寸、可靠性等一系列严格要求。即使这些都达标，高昂的价格、不稳定的供应，也让很多车企望而却步。

国产激光雷达，成为了多数车企的最佳选择。据国信证券研报整理，近期成功“上车”的激光雷达多数是由禾赛科技、速腾聚创、Innovusion（图达通）等厂商生产。

一个完整的自动驾驶流程包括感知-决策-执行三个层级，在感知层，以传感器配置为标准，业内分裂为两大阵营：视觉系和雷达系。

“视觉系”以摄像头+毫米波雷达为主传感器，本质是“轻数据重算法”，该路线的代表企业为特斯拉。

“雷达系”采用激光雷达、摄像头、毫米波雷达等多传感器融合方案，本质为“重数据轻算法”，代表企业是Waymo。

“视觉系”和“雷达系”并没有绝对的好坏之分，而是更有优劣。前者成本低，但在精度、视野和稳定性上都有局限性，后者精确度高，但成本也高。

Velodyne最初为谷歌无人小车提供的64线激光雷达价格高达8万美元，相比之下，Model 3的单个摄像头成本一度只有65美金，这也就是马斯克死活看不上激光雷达的根本原因，但他也有失算的时候。

拆解成本构成可知，收、发模组占比最高，约60%。

于是，通过减少激光收发装置的数量来压缩成本就成了一条清晰的降本之路，激光雷达从机械旋转到半固体、再到固态的进化正是基于这一原理。

而当前国内的激光雷达公司已经实现半固态激光雷达的大规模量产，不仅如此，新一代纯固态量产产品也已经进入到人们的视野。

根据国信证券给出的测算数据，到2025年，全球及国内乘用车市场中激光雷达的产业规模将分别达到540、240亿元，CAGR均实现翻倍。

从2020年开始，中国本土激光雷达公司大疆览沃、速腾聚创、图达通、禾赛与华为，先后进入前装量产的交付周期。进入到 2022 年下半年，中国的激光雷达公司已经实现大规模量产交付。

日前，禾赛已经凭借纯固态补盲激光雷达FT120拿到多家主机厂百万订单，预计将于2023年下半年开启量产交付。

速腾聚创的全固态补盲激光雷达RS-LiDAR-E1，预计也量产交付时间也在2023年下半年。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达5.7万颗，而去年全年不到8千颗，今年全年预计前装标配交付将超过12万颗，相比去年增长10倍以上。

Yole的统计数据显示，2021年，速腾聚创、Livox、华为、禾赛科技、图达腾等本土企业在全球激光雷达市场中的市占率分别为10%/7%/3%/3%/3%，其中速腾聚创和Livox分列二、四名。

国产激光雷达企业正在崛起，需要提醒的是，这些企业均未上市，即便业绩放量也和A股投资者不相干。

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