近日，比亚迪发布销量数据显示，4月其新能源乘用车销售达10.55万台，同比增长321%，环比增长1.1%。

相比之下，受疫情中断供应链影响，新势力4月销量集体熄火，结束此前高歌猛进的态势：

小鹏汽车交付量为9002辆，同比增长75%，环比下滑41.6%；

蔚来汽车交付量为5074辆，同比下跌28.6%，环比下滑49.18%；

理想汽车交付新车4167辆，同比下滑24.77%，环比下滑62.23%。

此外，广汽埃安、零跑、哪吒等新能源车企销量也出现不同幅度的环比下滑。

同行惨淡的数据，更衬托出比亚迪4月销量的坚挺，它为何能躲避供应链危机，逆势增长？

壹

今年一季度，吉林、上海相继被疫情阻碍生产，这两地又是中国汽车产业链、供应链重镇，停产自然会影响相关车企销量。

蔚来李斌说，一辆车差一个零件都没法生产。“受长春和河北疫情影响，3月中旬有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强维持，最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”

小鹏何小鹏也表示，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。”

4月汽车供应链之严峻，可见一斑。

供应链被迫中断的销量暴跌，供应链布局深厚的自然逆势而上，比亚迪的不同就在与此。

2019—2021年，其研发费用分别为56.29亿元、74.65亿元、79.91亿元。2022年一季度，研发费用达到23.61亿元，同比接近翻倍。不难看出，2022年比亚迪研发费用大概率将再创历史新高。

连年巨额研发投入，换来的是比亚迪深厚的技术积累。

电动车“三大件”电池、电机、电控，占整车成本分别为40%、15%、12%，比亚迪几乎做到全栈自研。

动力电池方面，比亚迪深研多年的磷酸铁锂电池后来居上，逐渐取代三元锂电池成为主流。

磷酸铁锂和三元锂两大技术路线，优缺点明显。

三元锂电池续航久、但稳定性较差容易引发起火，而且三元锂需要钴、镍等稀有金属，从战略层面看市场份额有限。

磷酸铁锂便宜、安全性高、循环寿命较长，但不耐低温，零下20度时续航直接腰斩。2020年，比亚迪发布的磷酸铁锂刀片电池凭借高安全性惊艳市场，但冬季续航仍表现不理想。

不过随着充电桩普及，电动车续航焦虑减轻，更安全更便宜的磷酸铁锂电池重回舞台中心，装机量连续超越三元锂电池。

得益于此，比亚迪动力电池装车量走高。

2021年中国动力电池市场中，宁德时代装车量达80.51GWh，市场占比52.1%；比亚迪装车量25.06GWh，市场占比达到16.2%；排名第三的中创新航装车量9.05GWh，市场占比5.9%。

没错，整车热销之外，比亚迪的电池也做到了国内市场第二，未来不排除向外供货，争夺“宁王”的电池生意。

此外，比亚迪在汽车半导体领域的布局同样深厚。

其控股子公司“比亚迪半导体”主做功率半导体，核心产品是电动车之核—IGBT芯片。

IGBT占电机成本50%左右，主要负责驱动电机，重要性不言而喻。此前IGBT核心技术一直由英飞凌、安森美等厂商掌握，并垄断中国90%的市场份额。

比亚迪进入后，撕开一个口子。2005年，比亚迪组建研发团队攻关IGBT；2009年，比亚迪IGBT芯片通过中国电器工业协会科技成果鉴定，成功打破国外技术垄断。

如今，比亚迪半导体已是国内最大的车规级IGBT厂商，以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超100万辆，成功实现IGBT国产替代。

作为电动车之核，IGBT的前景其实比动力电池更明朗，毕竟电池还涉及磷酸铁锂、三元锂电池，以及锂之外的钠电池、氢能源之争，而IGBT芯片是电动车刚需。

除了电池、芯片两大关键环节，比亚迪的动力总成、底盘、内外饰件等零部件也实现自产自供。

高度垂直一体化的供应链体系，有效缓解了比亚迪的供应链压力。外加其主要生产基地位于西安、长沙、深圳、常州，受疫情冲击程度远低于长三角地区。

内外因素共振下，比亚迪顺利抵御这次供应链危机，成为新能源车企4月唯一的“幸存者”。

贰

没有一个寒冬不会过去，4月疫情冲击已然走远，新能源供应链终将恢复。

此时值得探讨的是，对手的供应链恢复后，比亚迪能否继续笑傲全场？这要从比亚迪的具体销量数据中找答案。

4月，比亚迪纯电动车型销量为57403台，同比增长266.69%；插电混动车型销量为48072台，同比增长699.91%。

具体到车型上，销量排名依次为宋家族、秦家族、元家族、汉家族、海豚、唐家族，销量分别2.51万辆、2.35万辆、1.51万辆、1.34万辆、1.20万辆、1.01万辆。

无论从增速还是销量看，插电混动爆发力都更强，这得益于比亚迪的DM-i超级混动技术续航高、安静平顺、性价比高的优势。

比如售价10万左右的秦PLUS DM-i，综合续航里程超1000公里，远超特斯拉Model 3的556km。

这些综合优势，让宋、秦家族大受欢迎，销量也最高。

至此，比亚迪已在高端（汉家族）、中端（宋、秦家族）等各挡位打造出销量过万的爆款。同时，蔚来、小鹏、理想的高端车型定价皆高于比亚迪，中低端市场，哪吒等车企的技术无法与比亚迪相抗衡。

长远来看，比亚迪的竞争优势仍将扩大。

众所周知，虽然新能源车销量持续大增，但目前主要集中在一二线城市，广袤的下沉市场渗透率仍然很低。

未来车企杀向下沉市场后，性价比自然是最重要的。彼时，三电技术全栈自研、供应链垂直一体化的比亚迪，自然会更具优势。

2021年，比亚迪累计销售73万辆汽车，2022年市场普遍看好其销量达到150万辆以上。再往更远看，比亚迪或将成为中国的丰田，以远超同行的规模优势走向巅峰。

唯一不足的是，比亚迪的盈利能力仍旧拉跨。

2021年底以来，因为原材料涨价，特斯拉、比亚迪等车企相继涨价。多次涨价的特斯拉，今年一季度整车毛利率达到空前的32.9%。

相比之下，传统车企中BBA、丰田等巨头毛利率均不足20%。电动车企中，2021年比亚迪汽车毛利率为17.39%，“蔚小理”汽车毛利率分别为20.1%、20.6%、11.5%。

2022年一季度，特斯拉总营收为187.56亿美元，同比增长81%；净利润为33.18亿美元（约215亿元），同比大涨658%，相当于日赚2.3亿元。

同期，比亚迪实现营业收入为668.25亿元，同比增长63.02%，净利润为8.08亿元，同比增长240.59%，但毛利率仅12.40%，净利率更是只有1.36%。

成为下一个丰田之前，盈利水平仍是比亚迪亟待改善的一环。