​作者：刘彩

来源：铑财-铑财研究院

科创板“一周岁”了！

多项利好数据，成为最佳生日礼物。

数据显示，从2019年6月13日至2020年6月12日，科创板110家公司发行上市，累计筹资1274亿元，总市值1.71万亿元，日均交易额156亿元，上市股票涨跌幅中位数111.25%，两融日均余额86亿元。

强劲的投资热度及充沛流动性，让入局者水大鱼大，更挑动着围墙外的一众神经。

6月17日，国内汽车巨头吉利汽车发布公告，拟进军科创板。

6月24日晚间，吉利汽车再发公告，董事会进一步批准建议人民币股份发行、特别授权及相关事项。

这意味着，其有望成为首个科创板上市的整车概念股。

天时地利人和VS李书福失言

那么，为何是科创板呢？

仔细梳理，或来自以下几方面原因。

首先是政策端。

4月30日，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，将境外已上市红筹企业回归A股的市值门槛放低至200亿元。同时，要求企业拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位。

这为纠结于上市门槛、税务成本、资本跨境流动汇率等问题，而难以直接在境内上市的吉利汽车，卸下沉重包袱。

如果将证监会的新规视作“天时”，那么科创板本身更高的估值溢价、更快的审核效率，更强的自由灵活性，则是“地利”。

当然，吉利自身的“人和”，也不容忽视。

从市值门槛看，截止2020年6月26日16时，吉利汽车市值高达1240亿港元。

技术方面，吉利汽车开启的“科技吉利4.0时代”，颇具看点。

以迎击新冠病毒为例，2月4日，面对新冠疫情，吉利汽车先期投入3.7亿元启动具备病毒防范功能的"全方位健康汽车"研发。仅用短短16天就成功试制量产了车规级CN95高效复合空调滤芯。

同业竞争上，2020年前5个月，吉利汽车市场份额高达6.7%，位列自主品牌第一。

从此看，吉利汽车与科创板的价值取向契合。

尤其对现阶段的吉利汽车而言，登陆科创板，能形成“A+H+欧洲”的三平台布局，增强融资能力，带来更多资金腾挪空间。

吉利汽车副总裁杨学良也坦言，打通境内A股的资本市场融资渠道有利进一步多元化融资方式、优化资本结构。

对急需用钱的吉利、李书福来说，可谓解渴。

尴尬的是，吉利汽车董事长李书福曾表示：吉利汽车回归A股的可能，不是暂时没有，以后也不可能，一个地方上市就够了。”

彼时，吉利汽车登陆港股市场不到两年。

吉利“缺钱”？

何以大回环？

或许相比面子，里子更现实、更重要。

尽管连续三年跻身国产品牌销冠，但从吉利近期动作看，不乏“缺钱”感。

2020年5月29日，吉利汽车公告称，吉利与配售代理签订协议，同意委任配售代理作为公司代理人促使承配人，以每股10.8元港币配售价认购6亿股配售股份，所得款项约64.47亿港元。

据公告，此次配售股份占吉利汽车已发行股本约6.51%，占经股份扩大后公司已发行股本约6.11%。配售完成后，李书福及其一致行动人持股将由43.88%稀释为41.2%。

这是啥意思？

简单说，配股就是吉利老股东花钱认购新增股票。而吉利能从中获取64.47亿港元的现金。

毕竟近65亿的现金，体量不算小。

要知道，吉利2019年全年净利，也不过82.61亿元。

当然，仅从这点，就判断吉利“缺钱”有些牵强。

问题在于股价，5月29日开盘，吉利汽车跌幅超10%。

一般来说，配股是中性事件。那么，资本市场反应为何如此强烈？

这要结合资本背景。

配售完成后，不止李书福及其一致行动人的股份被稀释。其他投资者的股份同样也会被稀释。

2019年，吉利汽车的基本每股收益仅0.9元，相比2018年下降36%。

简言之，已影响了投资者利益。

配资后，如吉利汽车能将资金利用好，谋取更好发展，实现更高业绩，固然是投资者、吉利的双赢之举。

如吉利汽车业绩没达预期，投资者利益恐进一步被压缩。

那么，股价大跌，是否意味着不少投资者对其成长性并不看好呢？尤其在车市寒冬结合疫情影响下，配股的利空性不缺乏逻辑。

问题来了，既然知道这种结果的危害性，吉利汽车选择贷款、债券等其他方式，用于补资金或谋发展，难道不香吗？

在高企的债务压力面前，难！

数据显示，截至2019年末，吉利汽车应付票据及一年内到期的流动负债达到485亿元，其现金及应收账款余额仅450亿元。

按照同期吉利汽车82.61亿元的净利润，及吉利汽车193亿的现金计算，更显尴尬。

或受制于此，2019年底，吉利汽车发行了规模5亿美元的永续债。

从此看，吉利汽车应该不是一般的缺钱。

这还只是其一。

2020年2月10日，吉利汽车曾公布与沃尔沃汽车公司高层磋商，探寻两家公司业务合并及重组可能性，以此构建一家强大全球集团，实现成本结构和技术开发的协同增效。

此事目前进展不明，但并购沃尔沃所需资金，必然巨大。

花旗发布报告也显示，吉利汽车或争取在9月初完成科创板上市定价，预计公司上市成功后助力吉利实现并购沃尔沃的计划。

值得一提的是，此前频繁的大规模并购，正是吉利汽车资金压力之源。

2017年，吉利汽车收购宝腾汽车49.9%的股权，以及豪华跑车品牌莲花51%的股权。

2018年，吉利汽车收购戴姆勒集团 9.69%股权，仅这一笔，金额便高达90亿美元。

而并购沃尔沃后，能否产生、能产生多大“集群效应”，目前不得而知。但有一点可以确定，对吉利汽车的财务压力，无疑雪上加霜。

在此背景下，吉利汽车也承认，2020年可能成为公司最艰难的一年。

如此看来，科创板的融资渠道、高效审核，对急需“补血”的吉利汽车来说，颇有“稻草”之感。李书福的上述失言，也有了注脚。

如何提振造血能力

“补血”逻辑固然没错，但资本市场也不是救济站。

如回A成功，吉利汽车在吃尽科创板流动性红利的同时，到底能为投资者带来怎样回报，才是投资者更应关注的焦点。

最核心考量，莫过于业绩。

2020年第一季度，吉利汽车总销量206027辆，同比减少44%。

疫情影响，不可忽视，但也不能完全“背锅”。

毕竟2019年，吉利汽车便已出现颓势。

2019年报显示，2019年实现974.01亿元收入，同比下降9%；实现股东应占净利81.9亿元，同比下降35%；集团的净溢利总额同比减少35%至人民币83亿元。

值得注意的是，这是吉利汽车净利润连续4年增长以来的首次下滑。

对注重成长性的资本市场来说，造血能力下滑是一个警惕信号。

细梳之下，与销量下滑脱不开关系。

自主品牌销量第一的光环下，无法掩盖吉利汽车2019年销量136万辆，同比下降9.3%的尴尬。

进入2020年，复杂情况也不容乐观。

2020年5月，吉利汽车销量回暖，同比增长约20%至108822辆。但从总量看，就露出真容：仅完成141万辆年度销量目标的30%，后续压力可想而知，不排除失言打脸的可能。

值得一提的是，仅看增速，竞品长城汽车同期同比增长30.9%，也跑赢了吉利汽车。

无论2019年的销量下滑，还是2020年1-5月增速被超等迹象看，吉利汽车的“高速发展”时期似乎正在过去。盘整之中，是否错过了最佳投资机会？值得投资者考量。

产品三拷问 5年转型能打多少分？

尽管吉利汽车并不打算调低141万的销售目标，今年还将推出6款适应全方位细分市场的新车型，有利于进一步提升市场占有率。但一些问题，仍不容忽视。

来看几个因素表现，或更加清晰。

销量下滑，产品是基础考量。

可归纳为三方面：大单品卡壳、质量待拷、新能源不力。

这三个问题也是限制吉利汽车成长性的最大掣肘，且单凭资本助力无法解决。

先来看第一个。

具体来说，单品就是指SUV。

众所周知，SUV在过去几年不仅是吉利汽车的业绩助推器，也是整个中国车市的新增点。2010-2011年左右，SUV开始在我国车市崭露头角。

多年来，中国汽车市场SUV销量以同比两位数增长，甚至一度几乎与轿车销量平分秋色。

大哥吉利，显然也吃尽了这波红利。

2018年，处在巅峰期的吉利，共卖出150.1万辆汽车，其中轿车及SUV分别销售64.3及85.8万辆，增速分别为4.7%及35.5%。营收成功破千亿，净利润也高达145亿。

彼时，风头正盛的吉利，并没嗅到危险味道。

2018年，吉利全年汽车销量增速仅20%，较2017年63%的增速减少43%；

2019年，吉利全年汽车销量同比减少了9%。

吉利销量日趋下滑，与SUV红利期的结束，有直接关系。

曾经作为吉利汽车业绩增长点的SUV，2019年销量仅79.98万部，下滑6%。曾经吉利紧抱的“大腿”，竟成了“拖后腿”，吉利业绩走下坡路自然在所难免。

另一方面，如果行业红利结束，企业业绩便下滑，是否有“靠天吃饭”之感呢？

还是那句老话，行业波动严重不容忽视。不过，完全归咎于此，未免有失偏颇。

毕竟，在逆境中，也有表现良好的品牌。

例如2019年长城哈弗H6销量再次问鼎销冠，全年总计销量高达386405辆，连续7年蝉联SUV销冠。

长安CS75，2019全年累计销量达到188736辆，同比增长35.8%。

奇骏在2019年销量达到212629辆，同比增长3.9%。

......

SUV大潮依然奔腾，吉利销量下滑就显得尤为突兀。

值得注意的是，一直坚持轿车与SUV均衡发展的吉利，不仅SUV失守，轿车表现也不算佳，2019年销量仅53万部，同比减少18%。

以此观来，2019年，销冠盛世下的吉利汽车，不乏“多方位失守”之感。

何以有如此反差感？

SUV产品力较弱，成为吐槽焦点。

以油耗为例，与优质竞品相比，由于吉利汽车自重太大，导致产品油耗普遍较高，“拳头产品”博越，甚至被一些老司机戏称为“油耗子”。

品控方面，吉利亦做的不到位。

2020年初，中国汽车质量网公布一份汽车投诉排行，吉利汽车位列前三。

据中国汽车质量网统计，吉利帝豪、博越、博瑞、远景等车型投诉量较高，其中吉利远景的变速箱动力中断问题成投诉热点，而吉利博瑞的发动机动力不足等问题也不乏其例。

2020年6月22日，车质网【487213】号投诉显示：吉利帝豪GS变速箱异响多次维修无法解决，多次投诉4s店说修不了，希望厂家可安排工作人员尽快解决。

同期，车质网【487220】号投诉显示：（星越）主要问题一/行驶途中中控异响，水泥路面异响时有时无，二（1）亿伽通公告，搭载GKUI19系统的车机硬件，核心CPU是与联发科技最新合作研发定制正式批量生产，代号为E01的芯片！此芯片型号为MT6735，采用的是RAMCortex-A534核64位构架，1.5GHz的CPU。（2）目前为止，耀星版以上的车机系统均为GKUI1.2.！车机硬件的CPU芯片制造商是Neusoft(东软)！据查证，此芯片采用的是RAMCortex-A94核32位构架0.792GHz的CPU两颗芯片，完完全全不是一个时代的产物。(3)2019年5月10日，吉利品牌销售总经理宋军先生，在星越上市发布会告知吉利星越率先搭载最新GKUI系统(综合查证，确定为GKUI19)！然而，同年7月上市的博越Pro车系，却最先搭载了GKUI19系统与E01芯片为核心的整套车机总成！（4）根据热心车友提供资料，低配车型探星版，出厂之日就是搭载GKUI19系统与E01芯片为核心的车机总成！实为区别对待！

再来看新能源。

新能源汽车，是大势所趋，这已是自上而下、自内而外的共识。

客观而言，大哥吉利，也有先见之明。

2015年，吉利高调发布“蓝色吉利行动”。当时定下目标，2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上;其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达65%，纯电动汽车销量占比达35%。转型决心之坚定，溢于言表。

如今，2020年已至，1-4月。吉利汽车新能源及电气化车型只卖出1.4万辆，仅占总销量的4.6%。

这样的表现，如果没有奇迹出现，失言应是板上钉钉的事儿。

且不说特斯拉、比亚迪难媲美，单看纯电动汽车销量，今年前4月，吉利甚至也已被蔚来、小鹏、威马、理想等一众造车新势力超越。

对于“国产一哥”来说，上述成绩难掩尴尬。5年转型之路，能打多少分呢？

更关键的考量在于，在新技术新材料密集型的新能源业务不振的情况下，吉利冲击创新为先、科技为先、核心技术为先的科创板，是否有些名不副实呢？

2020年，3月27日，上交所发布《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》，划定科创板申报范围应来自七大行业，包括：新一代信息技术领域；高端装备领域；新材料领域；新能源领域；节能环保领域；符合科创板定位的其他领域。

从目前看，与吉利最沾边的行业就是新能源。但从上述数据看，新能源只占吉利业务的很小一部分，是否有“擦边球”嫌疑？

此外，前文说到，2020年开始，吉利在技术研发方面做的不错。可如将其归类为新能源行业的话，其主营业务的技术水平则有待考量。电池是宁德时代的、电机是北京精进的、电控是联合电子的。

众所周知，得三电者得天下。

吉利几何系列与帝豪系列的三电系统，需向上述三大供应商外采，这样的技术实力是否符合“拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位”的规定呢？

当然，上述质疑也不能以偏概全。贵为国产汽车销冠，吉利整体拥有不俗的自研创新能力，这不容否定。只是销量规模，代表不了国际领先、相对优势，即使符合，成色又如何呢？

上述种种，都是吉利冲击科创板，以及未来资本走势的X不确定因素。

全国工商联汽车商会秘书长曹鹤曾表示，吉利目前应该还算比较传统的汽车企业，相比其它科创板上市公司，估值或不会太高。

打铁还需自身硬

2020年4月24日，铑财此前曾发布了一篇名为《除了钱，吉利、李书福还剩下什么？》的文章，其中指出，吉利目前的问题，并不是仅靠钱就能解决。

由于激进扩张，绷紧了吉利现金流，导致企业在疫情结合车市寒冬的变脸行情下，出现种种困境。如不改变这种作风，夯实协同基础、提升创新力、深耕产品力，即便穿上一身新能源“马甲”，成功登录科创板融资，是否也会重蹈上述问题覆辙？

要知道2017年11月，吉利汽车市值曾超2600亿港元。如今，市值已然缩水超千亿。

这是否也映射出港股投资者，对吉利成长性的不看好？在此背景下，冲击科创板的吉利汽车能否提振信心，带给投资者理想回报，则考验李书福的大智慧。

事实上，A+H并不是吉利专利，与吉利并称“自主三强”的长城汽车，已实现了两地上市。

对比看，同样依赖SUV，且新能源不愠不火的长城，2019年股价持续在7.5-10元徘徊。截止6月24日收盘，长城汽车上证股价8.15元。

那么，负债率更高，2020年5月增速不如长城的吉利，又会表现如何？

综合看，无论吉利“带伤”冲击科创板，还是长城的股价低迷，都证明了资本只是助推剂。企业若想借力价值升腾，必须不断完善升级硬核实力，与投资者相互成就，才能实现良性循环。

同时，吉利科创板之旅如何表现，还要看能否有效利用这笔募资，真正高效实现科技转型。

从目前看，拥有销冠金身、民营汽车领头羊、沃尔沃合并畅想、回归利好政策的吉利汽车，资本牌面算得光鲜，从此看，吉利汽车亦或李书福，借到科创“东风”，推动企业转型的可能性不小，值得肯定和鼓励，亦是市场看好的原因所在。

但如穿新鞋，还是走上问题老路，无论李书福的失言还是吉利汽车的销售目标困境，恐难以突破。

问题在于，市场又会有多少耐心？

一句话，打铁还需自身硬。

聚光灯下，确定与不确定性编织中，吉利汽车的真实价值成色做不得假。李书福能否借到科创东风，能否持续借到东风，来推动转型完成或度过难关，不乏看点。

各中取舍，铑财将持续关注。

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