导语：行业政策支持、技术开放、巨大的增量空间，再次复苏的混合动力市场，竞争才刚刚开始。

20世纪70年代，中东战争与两伊战争的接连爆发，成为了当时两次石油危机的导火索，丰田抓住了全球汽车的需求结构的改变，首次在全球范围内推出了第一款混动车型“普锐斯”。

通过这款小型省油轿车，丰田迅速打开了全球市场，也就此奠定了丰田在混动领域的领先地位，汽车圈中，有一句广为人知的戏语“世界上有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它混动”。

截止2019年底，丰田混动产品在全球销量已经超过1200万辆，占全球混合动力市场的90%，足以彰显出丰田在混动技术领域的统治力。

而新能源行情的大火，也同样的改变了全球汽车的需求结构，智能、低碳、环保成为了下一代汽车的标签。

行业领军者特斯拉（TSLA.US）在2020年6月，从丰田手中接下了“全球第一大市值车企”的接力棒，随后市值不断冲击新高，特斯拉仅仅用了6个月，市值突破6500亿，成为了三个丰田的市值之和。

不光是丰田掉下市值第一车企的宝座，其他传统汽车巨头也在这场电动化的狂潮中纷纷被新玩家赶超。

在电动化是汽车行业发展的未来趋势，已经成为了行业共识的今天，纯电动车在资本市场上被赋予了更大的想象力，车企也在纯电车型的大战中打的不可开交。可与此同时，一场由油电混动带来的“文艺复兴”，在国产汽车行业中上演。

01 传统车企纷纷押宝混动技术

11月12日，比亚迪（002594.SZ）发布了DM-i超级混动技术，其核心部件骁云-插混专用1.5L高效发动机，可以实现43%的热效率，随后发布了搭载着相关混动技术的秦Plus。

11月21日，吉利（00175.HK）发布消息，将与戴勒姆共同研发下一代混动车型技术的高效动力系统，预计明年将第二代混动产品推向市场；

12月15日，长城汽车（601633.SH）发布了柠檬混动技术，一瞬间，混动技术成为了中国汽车市场的“香饽饽”，被不少企业单独提上了企业发展的战略层面。

截至目前，比亚迪、吉利、长城、广汽、上汽、奇瑞、长安等国产传统车企，纷纷在混合动力技术领域做出了相关布局。

对于车企布局混合动力，二级市场也给予了充分反应，长城汽车从发布混动技术后，股价上涨超过50%。

而各大车企争先恐后发力背后，是混动汽车市场在政策的引导下，凸显出可观的发展前景。

10月27日，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布，预计至2035年，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力车型，混合动力车型与新能源汽车（纯电动车、插电混动车型、燃料电池车）年销售量各占50%，从而实现汽车产业的全面电动化转型。

从目前中国市场的汽车产销数据来看，2020年1月-11月，新能源汽车产销分别为111.9万辆和110.9万辆，插电式混动与燃料电池汽车产销量之和分别为22.9万辆和21.5万辆，而中国汽车的1-11月的产销数据分别为2237.2万辆和2247万辆。

仅为1%的产销量占比与政策要求的50%还存在着巨大的差距，正因为这巨大差距，同样也催生了巨量的市场，但相比于一步到位的纯电动车型，为什么还要选择混合动力？

02 为什么是混动？

从研发端来看，之前丰田在混动领域占据了绝对的龙头地位，在混动技术上进行了大量专利的申请与布局。

在这种情况下，其他车企要么有杰出的研发能力，可以绕过本田的专利壁垒进行新产品技术的研发，要么只能缴纳高额的专利费用。

而随着以特斯拉为首的新能源汽车新锐的崛起，丰田在新能源领域的优势逐渐丧失，只有把更多的同伴拉进混动的赛道，才能把这块蛋糕做大，于是丰田在2019年宣布开放其电动化技术相关约23740件专利。

只有推动混合动力市场化的发展，才能对纯电动技术路线造成一定冲击，将自身技术的优势最大程度的放大，这是丰田打的小算盘，也为中国本土企业混动技术的发展提供了摇篮。

而从需求端，大部分纯电动车企研发的电池技术，成本和基础设施建设程度还无法满足现阶段车主对于车辆的需求。

对于新能源汽车来说，能否甩掉“电动爹”的称号，很大程度取决于电池技术和基础设施的进一步发展。

特斯拉与蔚来汽车（NIO.US）为何从众多玩家中脱颖而出？

特斯拉在充电桩的研发速度上一直领先于行业玩家，250KW的V3超级充电桩可以在15分钟的充电时间中增加车辆250KM的续航，并且在中国市场加速落地中。

目前大范围应用的V2超级充电桩功率也可达到120KW，对比之下，国产直流充电桩的普遍功率在60KW左右。

而蔚来更加简单粗暴，通过换电解决了用户的里程焦虑，每月可以享受6次的免费换电服务，每次换电仅需要3分钟。

而对于用户害怕换到旧电池的问题，蔚来直接提供电池租赁服务，解决了客户的担忧的同时，也降低了客户的购车费用。

但对于大部分车企而言，他们没有特斯拉那样在新能源领域全面的布局与领先的技术，无法通过快充技术解除用户的里程焦虑，也无法像蔚来一样，财大气粗在全国各地大张旗鼓的进行换电站的建设。

新能源突出一个“新”字，新鲜事物的发展对于消费者而言需要时间去接纳，而对于市场而言，同样需要时间进行概念的普及与基础设施的建设。

尽管充电桩成为了国家发展的新基建，但就目前阶段，不论是车桩比，还是私人桩的数量，或是直流快充充电桩的占比，都存在着需求与供给严重不匹配的阶段。

在这种矛盾的情况下，一辆平时通勤可以充电节约用车成本，远途可以加油解决续航焦虑的车，对于消费者来说是更加容易接纳的。

需求是产品的反转表达，在这个角度上来看，混动技术自然就成为了汽车电气化过渡阶段的完美技术解决方案。

结合研发端和需求端的情况，中国也在政策上给混合动力的市场添了一把猛火，在提出了对于2035年将传统能源动力乘用车全部转为混合动力车型的规划之前，新版的双积分政策中，对于低油耗乘用车概念也进行了明确的积分核算优惠细则。

“2021至2023年度低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。”对于车企而言，随着时间的不断推移，低油耗车型在车企积分核算的优惠力度也将逐步提高，这也进一步的倒逼了车企技术的升级。

03 谁会成为下一个混动巨头 

在由“研发、需求、政策”组成的三辆马车拉动下，中国混动技术市场成功被点燃，也迎来了最好发展的时机。

这场由混动技术带来的文艺复兴，也给市场带来了很多潜在的投资机会。

对于车企而言，在行业可能再次出现变革的时间节点，同样也是他们进行品牌建设的最好时机。

除开拥有混动技术的整车制造企业有望成为下一个混动巨头之外，纵观产业链，混动技术90%以上的产业链均是实现了国产化，这其中同样孕育着大量投资机会。

从现状来看，混动技术尽管是目前电气化过渡的最佳方案，但从架构而言，在传统发动机和电池双重叠加的架构之下，如何降低成本，打造有竞争力的产品是混合动力技术发展的关键点。

对于消费者而言，大部分购买电车的核心驱动力并不是在于环保节能，而是在于车牌指标与省钱。

在混合动力整车购买需要付出的成本要高于油车，甚至于电车的情况下，而在日常行驶的过程中，油车节能之下，节油省下来的资金甚至不能够填平购车时的成本差，这就变成了一个前后矛盾，高不成、低不就的鸡肋产品。

电池技术的发展相对于发动机的发展，还存在着很高的天花板，未来随着摩尔定律电池成本不断降低、性能提升，纯电动车在市场的成本与定价要低于同类燃油车是大概率事件。

这是技术过渡期间无法绕开的话题，而在这期间中，车企需要将混动技术打造成为极具竞争力的产品。

这竞争力在于价格、在于市场认知、更在于产品本身的性能，对于车辆而言，好开、省心、可靠是消费者衡量车辆价值亘古不变的标准。

一方面是纯电动的加速布局，一方面是混动老大哥的夹击，能否成为比纯电动、日系混动车更为优质的产品，是车企成为下一个巨头的财富密码。

行业政策支持、技术开放、巨大的增量空间，再次复苏的混合动力市场，竞争才刚刚开始。