前后申报IPO财务数据存差异，“卡线”符合创业板指标要求

招股书显示，2010年12月9日，深圳鹰之航、薛进、王志鸿共同认缴出资5000万元设立鹰之航有限，其中深圳鹰之航认缴出资2500万元、薛进认缴出资2000万元、王志鸿认缴出资500万元。截至招股说明书签署之日，薛进直接持有公司43.98%的股份，薛进为鹰之航的控股股东、实际控制人。

事实上，鹰之航闯A之路已经走了三年。2020年9月，鹰之航首次向深交所递交招股书，随后2021年2月19日，公司被抽中收到《现场督导通知书》，但是仅仅过去四天，2021年2月24日，鹰之航“临阵脱逃”撤回申请材料。

2022年3月，鹰之航再次重新递交招股书，有意思的是同年4月22日，其又被证监会抽中了现场调查，而这一次鹰之航似乎没有了撤回的“勇气”。在鹰之航1月5日披露的首轮回复深交所的问询函中，也包括监管在现场检查中发现的六大问题，这其中就有对海航系客户应收账款坏账计提不充分、未对销售服务费计提预计负债以及交接单日期早于出库单等。

此外，两次申报材料显示，2017年至2022年6月30日，鹰之航营业收入分别为1.64亿元、2.18亿元、2.02亿元、2.04亿元、2.23亿元和8343.13万元，扣非利润分别为3099.08万元、7859.9万元、5537.13万元、6767.36万元、6235.72万元和1940.18万元，营业收入增长幅度较小，扣非后归母净利润呈现下滑趋势。

但是在两次申报材料中，鹰之航披露称“国内维修市场有较大成长空间”、“公司未来具有较好的成长性”。对此，深交所要求其说明相关表述与公司实际经营业绩情况是否存在矛盾，公司未能进一步扩大经营业绩的原因，以及业务具有成长性的具体依据。

除此之外，鹰之航前次与本次IPO申报披露的财务数据存在差异，如关于2019年公司扣除非净利润，前次IPO申报披露为4701.1万元，本次IPO申报披露为5537.13万元。深交所对此情况也予以了关注，鹰之航称主要原因系保荐机构会同会计师对发行人财务数据进行系统性梳理。

值得一提的是，鹰之航符合创业板定位的指标都是“卡线”符合要求。创业板定位要求最近三年累计研发投入金额不低于5000万元，而2020-2022年公司累计研发投入为5610.32万元；同时要求最近三年营业收入复合增长率不低于20%，而公司营业收入复合增长率为 22.7%，皆是刚刚超过要求。

应收账款余额居高不下，受“海航事件”影响吃尽苦头

资料显示，鹰之航系一家专注于航空机载设备领域的高新技术企业，主要从事航空机载设备的制造和维修业务。2020-2022年（以下简称“报告期”），公司机载设备维修业务收入分别为1.56亿元、1.66亿元和1.43亿元，占主营业务收入的比例分别为77.15%、75.05%和47.67%，是鹰之航主营业务收入的重要来源。

不过，受深圳鹰之航2019年10月至2020年4月停业整顿及2020年以来外部环境的影响，2019年-2022年，公司民航机载设备维修业务收入增长有所放缓，尤其是2022年民航机载设备维修业务出现暂时性下降，主要系受外部环境影响，客户送修及公司发货受到一定影 响，公司机载设备维修业务收入有所下降。

报告期内，鹰之航综合毛利率分别为59.06%、55.16%和51.1%，公司综合毛利率存在一定波动，主要原因系报告期各期公司航空机载设备维修部件种类和航空机载设备等产品生产种类、型号不同。

目前，公司机载设备维修业务的客户主要为海南航空、东方航空、南方航空、深圳航空等国内主要航空公司，军方及军方下属大修厂；公司生产的航空机载电机产品、航空通讯设备、航空测试设备等产品面向军方销售，主要应用于军用领域。

报告期内，鹰之航对前五大客户的销售金额分别为1.43亿元、1.59亿元和1.77亿元，占公司报告期各期营业收入的比例合计分别为70.27%、71.23%和57.56%，主要客户集中度较高。

虽说航空公司都“财大气粗”，但海航破产重整事件却让鹰之航吃了不少苦头。2017年起，海航集团出现流动性危机，2018年开始不断处置资产，2020年2月，海南省海航集团联合工作组进驻海航集团，负责全力推进海航集团风险处置工作。2021年1月29日，海航集团正式宣布破产重整。

报告期内，鹰之航应收账款余额分别为2.12亿元、1.54亿元和2.71亿元，应收账款账面余额占当期营业收入的比例分别为103.9%、68.99%和87.75%。2020年末公司应收账款余额及占收入比例较高，鹰之航解释称，主要原因系公司客户海航系单位付款审核周期较长，同时由于海航相关单位出现短期资金流动性问题，回款有所延迟，导致期末应收账款余额有所上升。2021年末，随着海航破产重整顺利推进，海航系单位回款情况良好，期末应收账款余额及占收入的比例有所下降。