交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，后续每年下降，2014年达到190亿人次，2019年为130亿人次。疫情之后，公路营运客流惨遭“腰斩”，2021年全年只有50亿人次。

与之相对应的，是客运站的关闭或停运。如武汉最大客运站汉口北客运中心，从投入运营到准备关停，不到3年时间；今年2月，已经投运30年的海口汽车东站，拟于2023年4月停止运营；同样是2月，湛江市汽车南站向该市交通运输局提出停业申请，该局同意自2023年3月15日起停止营业；今年1月1日，广州市罗冲围客运站因经营原因停止班车发班。等等，客运站停运，已成加速趋势。甚至有人认为，再过几年，汽车客运有可能退出历史舞台。

客观地讲，现在就认为汽车客运要退出历史舞台，还为时尚早。尤其是交通还不很发达的地区，汽车客运仍然是主要运输手段，居民也比较习惯于使用汽车客运出行。但是，在交通发达地区，汽车客运的生存压力会越来越大，关停汽车客运站将是大势所趋、不可阻挡，汽车客运企业也将寻找新的出路，否则，将被迫关停。

说到汽车客运，中国也有近百年历史。据《中国汽车年鉴(1983)》记载，1928年,浙江省利用美国REO牌2t货车底盘改装了国内第一辆城市公交车；1950年4月9日，北京市工业局制造出以煤气为燃料的公交车，被命名为“五一式煤气车”；同是1950年，上海客车修造厂推出了新中国第一辆改装公交车；1957年4月，上海公交公司客车修造厂首次采用国产解放牌CA10型货车底盘和全部国产设备，试制出全金属整体结构车身的57型公交车，也是新中国第一辆国产公交车；1988年，西安公路学院与扬州客车厂联合开发推出国内第一款卧铺客车。应当说，中国的汽车客运也是记忆满满，承载着厚重的历史。

出生于上世纪六十年代以前的人，当第一次坐上客运汽车的时候，一定都有过特别的感觉、幸福的感受。那时候，晕车的人也会远多于现在。特别是农村，要想买上一张客运汽车票，还真的不太容易。在客运站工作的人员，尽管从早到晚只有一趟车，却手握汽车票出售权，被人高看一眼。以至于建设汽车客运站，也成为政府的一大政绩工程。没有想到的是，也就短短的十年时间，公路客运量就从2012年的355.7亿人次急速下降到2021年的50亿人次，汽车客运站也面临大规模关停的格局。

分析认为，出现这种现象，主要是飞机、高铁，以及私家车、网约车、出租车等大量涌现，逐步替代了汽车客运，造成汽车客运客源大幅减少。应当说，这些确实是汽车客运走向衰落不可忽视的重要原因。但是，却不是唯一因素。飞机、高铁等交通工具，汽车客运比不上，但是，为什么网约车、出租车等汽车客运也比不上呢？要知道，从票价来说，汽车客运远比网约车、出租车低，为什么乘客要弃廉从贵呢？显然，与汽车客运在线路设计、服务水平等方面存在问题也是分不开的。

如果汽车客运公司在线路设计时，更多考虑一下需要的人群，而不是机械的城乡线路、城际线路，再如将运输客车设计得更舒适一些、空气流通更畅通一些，像铁路列车一样设计能够大小便的卫生间，服务水平更高一些，能够提供一些餐饮方面的服务，包括销售一些简单的食品、水果等，或许，还是能够拉回一些客源的。特别是交通欠发达地区，这样的服务非常重要。

实际上，汽车客运除方便出行之外，现在城市的很多活动，包括政府机关、企业等的外出活动，很多仍然采用汽车客运的方式，跨地区的旅行团等，使用汽车客运的也依然很多，毕竟，汽车客运在管理上要远方便于铁路和航空客运，单位也好，组织者也行，只要不是距离特别的远，还是更愿意选择汽车客运，关键就看，汽车客运公司能否满足市场需要。至于汽车客运站，则应当有计划、有步骤地减少，否则，确实是浪费。而取消客运功能的客运站，则可改造成城市停车场，也是不错的选择。

从总体上讲，汽车客运更多的是承载厚重的历史，书写幸福的记忆，过去那种一票难求、让人仰望的时代，将一去不复返。但是，短期内不可能退出历史舞台，而是会继续书写历史、承载历史、造福需要的人群。这也符合历史发展的规律，符合中国交通事业成长的轨迹，更是中国人民生活水平和生活质量不断提高的表现。