“活下去，像牲口一样地活下去！”

这是威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖1月份在社交媒体上分享的电影台词，如今已然成为威马最真实的写照。

2022年以来，威马一直负面缠身：

多地4S店被曝关门，人去楼空；工厂停工，员工降薪，大规模离职；APP停摆，车主微信群突然解散……

2023年，威马依然没能迎来好消息，严重的财务危机，迫使其“躺进了ICU”，几乎是命悬一线！

陷入“生死局”的威马，曾在2019年拿下新势力销量第二。成立8年来，更获得超350亿元融资，也算是造车新势力中有头有脸的一个，与蔚来、小鹏、理想并称造车新势力四小龙。

如今除了在降薪裁员、停薪留职的旋涡上不断挣扎，非常有可能成为2023年中国电动车行业洗牌被淘汰的第一个玩家！

威马，危马，何时才能悬崖勒马呢？

壹

终于，中国智能电动汽车市场开始进入淘汰赛阶段了。

威马汽车，也许是进入淘汰名单的第一个玩家。

在经历过2022年10月的降薪后，威马汽车近期“停薪留职”传闻再起，让这家造车新势力彻底陷入了“生死局”！

近日，有市场消息称，造车新势力威马汽车将实施全员停薪留职。而身陷舆论漩涡多日后，威马汽车方面终于有了回声。

2月17日晚，威马汽车发布了一份声明，对近期有关“威马汽车财务部门擅自立项”、“企业靠黄牛刷单的千万级项目”、“公司管理层为自己项目开绿灯”三项传言做出了回应和澄清。

不过针对近日员工降薪、网络服务器暂停服务、总部大楼拖欠租金和物业费等负面传闻，威马汽车并未在昨日的声明中一并回应。

而此前不久，有内部人士在网络爆料称，2022年下半年，威马CFO、执行董事毕仕宇牵头成立了“智慧停车”项目组，但项目推进得“非常着急”，后期上线后每天没有订单，只能依靠黄牛刷单。该内部人士认为，威马别的对外项目财务都不批，拖欠各种款项不付，但CFO自己搞项目就立马审批，给供应商打款。毕仕宇给自己项目“开绿灯”的行为，是“趁着威马还有点钱往外薅”。

值得注意的是，威马汽车CEO沈晖转发该微博并坦言，“过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难。我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。”

贰

日前有网友发布消息称，威马汽车开始全员停薪留职。

2月14日，威马汽车有关负责人对外表示：“没有接到这个消息”。不过据每日经济新闻消息，也有威马汽车还在职的员工向记者透露：“消息基本属实。”

而沈晖对外回应的微博中，对于全员停薪留职等报道，也是只字未提！

不过，在沈晖微博评论区，车主和网友们的留言，确能看出威马汽车有着“崩塌”的迹象。

很难想象，这个几年前风头无两的造车企业会陷入挣扎着“活下去”的窘境！

沈晖是汽车行业老兵，曾担任过吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长、菲亚特中国区CEO等职。

与“蔚小理”创始人背靠互联网造车不同，由沈晖掌舵的威马显然更熟悉传统造车之道，很早就开始建设面积近千亩的自有工厂。这让在“互联网造车”饱受争议时，刚成立几年的威马就成为了炙手可热的明星车企，备受资本所青睐！

自2015年成立以来累计完成11轮融资，2020年完成了号称造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资。威马汽车已公布额度的融资规模累计达到350亿元，而“蔚小理”上市前融资额均未超过200亿元，威马汽车的起点可谓是相当的高。

然而，如今7年过去了，数百亿资金投入下，曾经的造车新势力“四小龙”境遇各自不同。

在蔚来、小鹏、理想已经各自完成IPO逐渐走向正轨的当下，提起威马，大家只尴尬地说它“起了个大早，赶了个晚集”。

叁

2016年，成立刚一年的威马汽车就落户温州，打造新能源汽车智能产业园，占地近1000亩，从开工奠基到整车下线，威马温州基地仅用了16个月时间，率先打破PPT造车质疑。

彼时，华为未成立车BU，小米还没宣布造车，蔚来、小鹏等造车新势力还没有自建工厂，威马先发优势明显，配置堪称豪华。

赢在起跑线的威马开局就拿了一手好牌！2018年9月份，威马汽车首款量产车型EX5上市，其后，又相继推出EX6、W6、E5等车型。2019年威马汽车还是紧随蔚来汽车之后交付量第二高的造车新势力，旗下威马EX5更是当年造车新势力中的销冠车型。

但近两年，威马迷路了，被曾经的“小弟”们挤出了榜单不说，销量惨淡背后频频被传停工停产。

尤其是去年，在国内新能源汽车销量爆发式增长的背景下，威马汽车的销量却不增反减，全年销量不到3万辆，远低于其2021年44000多辆的销量。而形成鲜明对比的是，广汽埃安逼近30万辆，哪吒汽车也有15万辆，理想、蔚来、小鹏、零跑四家车企的销量均超过11万辆。

回望2022年，新势力的洗牌潮更猛烈了！

“蔚小理”江湖地位动摇，哪吒、零跑后来居上，宝能、奇点则彻底倒在了2022年，还有威马在苦苦挣扎。

2023年，国内新能源汽车市场已经成为一片红海，由特斯拉第一个发起了凶猛的价格战。别说威马了，就连赛力斯和华为联合推出的AITO品牌也面临着不进则退，生死存亡的危险。

而站在悬崖边的威马，被看做寄补血厚望的IPO又一再卡壳，又能坚持多久呢？

肆

穿透纷纷扰扰，自然还是基本面说话。

大家都知道造车是一门极度烧钱的生意。自2019年以来，造车新势力基本都处于亏损的状态。

以“蔚小理”为例，公开数据显示，2022年前三季度，三家企业净亏损合计近180亿元。其中，蔚来、小鹏、理想的净亏损额分别为86.5亿元、67.8亿元和24亿元。

招股书显示，2019-2021年，威马汽车的净亏损分别是41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，总亏损近175亿元。

截至2021年年末，威马流动负债总额高达94.77亿元，而公司现金及现金等价物却只有41.56亿元。

导致威马陷入财务危机的，也正是销售难题！

2020-2021年，威马汽车销量分别是2.25万辆和4.42万辆。再具体点来看，2022年11月和12月，威马汽车销量仅分别为153辆和30辆，可以说，威马汽车在销量上掉队明显，几乎可以说是停产停销。

有意思的是，在威马与Apollo出行的收购协议发布后，沈晖在微博上分享了电影《芙蓉镇》的台词片段“活下去，像牲口一样的活下去”，以此来形容威马汽车的困境。

不禁感慨，是什么原因让威马汽车一步步落到如此境地呢？

从威马的造车历程看，最初自建两大工厂占用了威马的大笔资金，成为之后的“包袱”。

此外，几年前花高价铺设的销售渠道，也是一大“败笔”。结果，花高代价建立的销售渠道，带来的增量十分有限。

总之，成功的创业企业往往相似，而失败的创业企业，失败的原因则各有不同。

威马汽车从曾经融资超350亿元，到现在的濒临崩盘，其最根本的原因则很可能指向：管理层之间无休止的内耗。

管理层内部，在建厂、构建经销体系与产品研发等环节中产生大量内耗，负责市场销售的陆斌和首席技术官闫枫先后离开威马，直到从去年底开始，威马汽车温州基地逐渐进入全线停摆的状态。

当然，现在这种“折磨”终于有望结束，而结束的代价很可能是那匹曾经在新能源造车战场上一路驰骋的“威马”，将会“死”掉。

伍

新能源汽车是一个发展迅速的行业，而威马汽车暂时只有E.5、EX5、W6、EX6四款产品，让消费者没得选。其中，E.5是专门面向网约车市场的车型。最新发布的W6已将近两年，与头部造车新势力或已出现技术代差。

与对标车型小鹏G3、埃安Y、比亚迪元EV PLUS相比，威马EX5的续航里程是最小的。在辅助驾驶、车载智能系统、车载智能芯片的智能化角度上，相比其他三家，威马的存在感也很弱。

以致于高开低走的威马，到2022年底，单月产量不到三位数。

这不是一个好信号，特别是进入2023年，随着国家补贴退出，新能源车进入到比拼产品与服务的短兵相接阶段，头部品牌的虹吸效应更加明显，留给腰尾部车企的机会正在减少。

威马在此时频频曝出停工、裁员减薪、APP服务宕机等消息，无疑在消耗消费者、员工的信心。而想扭转这一不利局面，显然不是一朝一夕就能实现！

参考资料：

《470亿独角兽，命悬一线》，投资家

《威马汽车陷入“生死局”？》，21世纪经济报道

《威马汽车：跃马扬鞭未竟，鞍马劳顿难行？》，港股研究社

《威马之“死”：战略摇摆、内部争斗以及管理层无休止的内耗》，时代周报