来源：一号企业家 作者：金水

一号说：
旧时风光新能源 秋名山上几回闻
再看一月销量榜 失速滑坡愁煞人

进入2023年后，年初的新能源汽车销售情况，一改过去高歌猛进的态势，呈现出一片惨状。

据乘联会的数据，1月新能源零售销量约36万辆，同比仅仅增长1.8%，环比竟然下降43.8%。

而且，根据各个车企公布的数据来看，除比亚迪和理想汽车实现同比两位数增长外，其他车企包括埃安、蔚来、哪吒、AITO、极氪等品牌均有所下滑，零跑汽车环比跌幅竟然达到87%，已经跌出销量前十。

2023年1月新能源车企销量/乘联会

诚然，新能源车市出现如此惨状，有春节假期缩短了车市销售周期，以及“国补”于2023年到期的影响。

据一线汽车销售方面的消息，受“国补”退出影响，新能源汽车终端市场在2023年元旦前后的表现反差较大，很多消费者为了享受“国补”选择提前到2022年底购车，元旦后到店人数有所减少。

最为重要的原因，则是特斯拉在一月的降价行为，从某种程度上，这已经引发国内新能源汽车行业的价格大战。

目前，问界、小鹏、蔚来等车企已不得不跟随降价。尤其是蔚来，其创始人李斌曾多次表示“不降价”，如今也不得不“曲线降价”求生存。

与国内车企惨淡销售相对比的是，一月特斯拉的销量回升，据乘联会数据，其批发销量达到66051辆，同比增长10.3%，环比增长18.3%；其中特斯拉Model 3销量为12659辆，同比增长327.7%。

一家美系的特斯拉，就将国内车市搅和得如此惨淡；而最近，日系车企，尤其是世界汽车销量之王的丰田，也在全力All in电动汽车，对国内新能源车市的影响，不能小看。

更可怕的是，本土新能源汽车龙头比亚迪，也开始降价销售，推出了售价10万元以内起的插混车型。

目前的自主新能源车企，除比亚迪之外，几乎都不盈利，卖一辆亏一辆。

“国补”停止后，国内新能源车市完全市场化，这些自主车企面对美系、日系车企的夹攻，本土车企比亚迪的“釜底抽薪”，该如何应对？

早在年初，李斌就已经表示，新能源汽车竞争进入资格赛后期，2023年至关重要；而雷军已经预言蔚来主流电动车企只会剩下5家。

这意味着面对竞争，国内大部分新能源车企将会消失。

美系、日系夹击

1月6日，美系车企特斯拉宣布全系降价，最高降幅达4.8万元，其中Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。

特斯拉全系车型降价情况/图源：电动邦

这对广大自主新能源车企来说，无疑当头一棒。因为在此前的2022年，比亚迪、吉利、长安、哪吒、东风等品牌先后宣布旗下部分车型涨价。广汽埃安也在2023年初宣布预计于3月初对旗下车型涨价，涨幅在3000-6000元不等。

面对特斯拉降价销售，广大车企陷入了“跟还是不跟”的选择难题中。

一开始，跟随特斯拉降价的只有问界（赛力斯）与小鹏。1月13日，问界宣布“新年新价格”，问界M5EV和问界M7起售价均下调3万元。

这一降价行为，还被理想创始人李想讥笑，而全国汽车消费服务平台“车fans”创始人孙少军发布微博称，问界官宣降价72小时后，进店量没有明显提升。

不过，小鹏也迅速跟随降价。1月17日，小鹏汽车宣布，G3i、P5、P7三款车型的起售价分别调整为14.89万、15.69万和20.99万，整体降幅达2万-3.6万元。

就在业内人士认为特斯拉降价掀不起价格战的时候，2023年1月份的新能源汽车销售数据出炉。

除比亚迪和理想汽车实现同比两位数增长外，其他车企，包括埃安、蔚来、哪吒、AITO、极氪等品牌均有所下滑。问界是在2022年中推出首款车的，其同比增长不具有参考价值；同时，其环比销量大幅减少，已出于不少业内人士的预料。

2023年1月自主新能源车企“开门黑”，销量下降严重

这使不少自主车企慌了神，连以“从不降价”为slogan的蔚来，也跟随降价了。

2月2日就有媒体报道称，蔚来通过补贴的方式开启降价促销。在此前，李斌多次在公开场合表示,蔚来汽车为了维护品牌的价值、车主的利益, 是不会有折扣和降价的，这已经成为不少消费者购买蔚来汽车的一个重要参考因素。

这些降价的车企，如问界、小鹏、蔚来，目前都处于亏损当中，即“卖一辆亏一辆”，如果降价，就更赚不到钱了。

而且，2023年1月开始，消费者购车的“国补”已取消，就已经减弱了这些亏钱车企的盈利能力。

此前蔚来定下2023年第四季度实现季度盈亏平衡、2024实现盈利的目标，目前看来，估计又得推迟了。

给这些自主车企打来打击的，还不止这些。

2月10日，就在新能源汽车市场占据销量第一的自主车企比亚迪，也推出了售价10万元以内起的插混车型，以已盈利的底气参与到价格战中来，其杀伤力或更大。

而日系的广汽丰田，也在2月9日宣布旗下bZ4X“厂家直降3万元限时购”。

不可小看日系，日系的本田汽车，因为电动化不利等原因，竟然在今年主动换帅，主张氢动力汽车的社长丰田章男辞职，由年轻的佐藤继位，All in电动化；而本田、日产等车企，也全力以赴转型电动化。

电动汽车生产门槛并不高，日系车企已积攒了丰富的供应链体系，而且手握众多现金，如今Ail in 电动化，有后来居上的可能性。

想当年，特斯拉初期发展，就得到过丰田的大力扶持。而日系电动化的目标，亦都将特斯拉作为超越目标。

在美系特斯拉、日系一众车企的打压下，尚未盈利的国内新能源车企，该如何应对？

融资难

自主新能源车企，面对美系、日系的夹击，迟迟不能盈利，唯一能做的就是：

熬。

可是，在“卖一辆亏一辆”的情况下，自主车企熬下去，是需要资金作为后盾的。而进入2022年，新能源整车赛道的投融资环境已经变冷了。

其一，是投融资环境变差。

曾经的新能源赛道十分火热，恒大汽车即使“一辆车都没卖”，也获得很多融资，市值一度达到近6000亿港元。

在2021年，特斯拉的销量不到丰田的5%，其市值却超过了丰田，成为全球市值最高的车企。

那个时候，新能源汽车是市场上的焦点，有无数资本争相涌入整车企业。

如今的2022年，据不完全统计，自主新能源汽车领域整车车企融资超40笔，涉及40多个新能源汽车品牌，融资总金额超过800亿元，相比2021年千亿融资规模，热度已经减缓。

更为关键的是，这些获得融资车企，多为传统车企的新能源子公司，融资也来源于国资，如产业发展基金，而非完全市场化的VC/PE。

譬如2022年分别获得约183亿元、50亿融资的埃安与岚图，其资金就多来源于国资。

埃安披露的53名投资者名单中，领投中的人保资本、南网能创、国调基金、深创投、中信金石、广州产投集团等，无一例外，均有国资或地方政府背景。另据岚图的公告，其获得的融资由国企混改基金领投。

融资环境变差，原因在于新能源整车赛道增速明显放缓。

据瑞信的研报，2023年的增长率将从2022年的超90%放缓到40%。又因为此前赛道的火热，使得超过60％的VC/PE已对新能源汽车产业链进行了布局，如今的投资者着急的是如何顺利退出，而非进入。

新能源整车企业在二级市场的表现惨淡，也加速了一级市场投融资的冷淡。

如特斯拉，就在二级市场遭遇资本寒冬，2022年全年股价累计跌幅超65%，市值蒸发超7000亿美元。马斯克也因此成为首位身家缩水超过2000亿美元的人，并跌落“世界首富”的宝座。

其二、估值逻辑变化。

针对新能源整车企业的估值，投资机构的专业人士，都给出较悲观的判断，直指估值逻辑发生了变化。

合创资本合伙人唐祖佳认为，“从二级市场来看，造车新势力企业的估值预期和他们在2025年形成的盈利规模直接相关，虽然目前各家的销量、毛利和管理水平情况各有不同，但总体盈利压力都是巨大的。后面几年，大家在资本市场上的估值压力会持续加大，对降价竞争、再融资等竞争能力都带来考验。”

而真锂研究首席分析师墨柯接受记者采访时表示：“从特斯拉市值一年降低近7成就能看出来，市场对于新能源车企的估值在逐步往传统汽车方向靠拢。”

例如，在360对哪吒汽车的投融资过程中可看出，2022年7月，哪吒完成D轮融资后的估值超250亿美元，而到了年底，哪吒的最新估值仅有月108亿元了，缩水超百亿元。周鸿祎的态度，也从为哪吒站台转变为放弃增速哪吒。

总之，融资变难，但造车十分烧钱的情况却一直没改变。

李斌曾说，造车需要储备的资金门槛是200亿。到了2021年底，他认为没有400亿，可能都干不了。岚图A轮50亿元巨额融资，也被认为烧不了多久。对于蔚小理来说，这些钱三个月就能烧光。

自主新能源车企若长期不盈利，迟早会把好不容易获得的融资彻底烧完。

直面淘汰

盈利，已经成为新能源车企的迫切需求。

目前，行业内的普遍看法是，车企能够达到10万辆甚至更多的销量，就有可能盈利。可在美系、日系，乃至本土的比亚迪等车企的“价格战”中，自主新能源品牌的销量增长并不突出。

目前，蔚小理等新势力车企，以及哪吒、零跑等新势力车企均出现增长危机。

过去，这些新势力车企还是新能源汽车厂商前10的常客，但从2022年7月开始，他们陆续落榜。

据2022年新能源车1-12月销量top 15排行榜，除理想汽车排名第9，蔚来、小鹏均跌出前10，位列第11、第12。

比亚迪、特斯拉，以及一些传统车企转型的新能源汽车品牌开始牢牢占据前几名了。

2022年新能源车企销量榜/乘联会

之前，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟张永伟秘书长表示，2023年新能源汽车的有望进入万辆时代，但是汽车行业在加速迭代，市场格局还在变化演进。

这可理解为，新能源汽车将加速洗牌。

对于“洗牌”的看法，长安汽车的董事长朱华荣亦表示同意，他认为包括新能源汽车在内的汽车行业都将面临“洗牌”。

他判断未来3至5年，会有60%-70%的汽车品牌或将关停并转。

对于该判断，他解释称，2022年，中国汽车市场共有147个汽车品牌，推出的新车中有六成（116款）是新能源汽车，目前在售新能源汽车共372款。

按照2022年新能源汽车500多万辆的市场份额，平均一个月一个车只能卖一千多辆，“显然，作为汽车各品牌来说，汽车不上万台是很难生存和盈利的，除非你是豪华品牌。”朱华荣称，按照现在的市场容量，100款车型就饱和了。

历史经验显示，很多汽车企业倒在规模经济门槛前，在如今开始的新能源汽车行业大洗牌下，能否通过规模销售，跨过盈利的门槛，已显得十分重要。

中信建投汽车行业首席分析师程似骐已表示，2023年将加速新能源汽车的尾部玩家倒闭。

威马汽车，这个曾在2020年位列新势力交付第四名的车企，因为在2022年仅交付29450辆，同比下降33.3%，距离10万辆大关差距甚远，从2022年中旬就已处于危机中了。

此前，已有传言威马汽车开始全员停薪留职。截至目前，威马汽车的公众号与微博分别停更在1月16日及2月8日。

威马汽车创始人沈晖近期微博

小米集团董事长雷军在进入新能源汽车行业时就有一个判断，即全球前5的汽车品牌将拥有超过80%的市场份额，小米成功的唯一途径是成为前5中，标准是年销量超过1千万辆。

对比雷军的年销量一千万辆的标准，在可预见的未来，不仅威马，包括蔚小理、以及哪吒、零跑等新势力车企，因无法达到这个销售规模，又因为迟迟无法盈利，且面临日系、美系乃至本土车企的挤压，若无法及时获得融资，都有可能熬不下去，走向没落，乃至消失。

作为广大自主新能源车企，要做好被淘汰的准备，更要有直面淘汰的勇气，置之死地而后生，才有可能避免出局。