作者|刘工昌

声称不造车的华为，其实最重视造车。

2020年11月25日，华为发布任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，重组消费者BGIRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICTIRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB，并任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

任正非重申华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”（1）

18年前，华为类似的腔调也曾响起。

2002年10月，任正非邀请张利华参加无线产品线的讨论会议。在会议上张利华认为华为的通信设备只能买一次，而且还要和诺基亚、爱立信等巨头竞争，而公司起步晚不敢提价，利润空间很小根本赚不到多少钱。但是消费者一年可能会换好几部手机，中国的手机市场很大，有好几亿的消费者，华为应该尽快开展手机业务，否则会失去这个巨大的市场。任正非一听，拍着桌子怒吼：“华为永远都不做手机，谁在说谁就给我下岗。”（2）

然而，就在任正非拍桌子怒吼两个月不到的2002年底，华为果断拿出10亿进入手机市场。

这一次同样，在任正非发出谁造车将以换岗调离做恫吓下，没过几个月华为便大张旗鼓地进入造车领域，而这次拿出的是十几个亿的美金。

实际上早在任正非发出禁止造车声明的前一年，华为便已正式成立了汽车BU。过了一年，汽车BU从ict调到消费者BG，由护卫手机风云人物余承东掌舵。2021年华为业务全面收缩，唯一校招增加的几百个名额，几乎都给了汽车BU。

不仅如此，现在华为除了ICT业务外，其他五个部门都和汽车有关。海思提供芯片；终端BG负责售后，华为云计算提供车载云服务；数字能源业务提供充电桩；智能汽车解决方案BU研发智能驾驶。华为俨然由一家以电信设备终端为主的企业变成了一家以汽车业务为核心的企业。余承东表示，汽车领域是一项很烧钱的游戏，是一门亏损的生意。华为在汽车领域投入很大，直接投入7000人，间接投入超1万人，一年花掉十几亿美元，据称汽车业务也是目前华为唯一一项亏损的业务。

如此亏损，华为为何还要进入汽车领域？

原因很简单，华为基本业务面临坍塌式下滑，原先支撑自己体系运转的那一套快玩不转了。

华为作为全球领先的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，早期主营业务以通讯设备为主。在进入新世纪的第二个10年，华为果断抓住智能手机红利，将自身组织框架划分为ICT基础设施业务和消费者业务两部分。在这个10年的后半部分，华为又开始紧跟企业云计算服务浪潮，把ICT基础设施业务分为运营商业务和企业业务两部分，二者与消费者业务一起，构成华为目前的三大主营业务。但到目前，云计算服务占比相对较小，尚无法撑起曾占比达一半的消费者业务剧烈衰败留下的空白。

2021年8月6日，华为对外发布2021年上半年经营业绩。2021年上半年，华为实现销售收入3204亿元人民币，净利润率9.8%。其中，运营商业务收入为1369亿元人民币，企业业务收入为429亿元人民币，消费者业务收入为1357亿元人民币。

三大业务中下滑最明显的是消费者业务。消费者业务2020年同期营收是2558亿元，同比下滑47%。运营商业务也是下滑明显，相较2020年同期营收的1596亿元，同比下滑了14.3%。只有企业业务运行不错，2021年该业务收入429亿元，在2020年同期是363亿元，同比上涨18.1%。

另外，华为的净利润也大幅下滑。2021年上半年华为净利润约为314亿元，同比下降25%。

可以看出，华为三大业务中作为主体的前两大业务整体下滑明显，以手机为主的消费者业务更是近乎腰斩。而唯一正向增长的企业业务虽然从幅度上讲增长较快，但因其体量较小，尚无法阻止华为总体业务下滑趋势。所以华为迫切需要进入一个有巨大利润和广阔前景的领域来撑起其不太景气的业务，而目前看来，新能源汽车无疑是最具前景的。

华为造车三模式，“问界”创造新记录

华为想做新能源车的“特斯拉”。

2022年7月第十四届中国汽车蓝皮书论坛在武汉经开区开幕。华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东出席论坛并发表主题演讲。余承东详细介绍了华为在汽车业务上的三种模式：标准化的零部件模式，HI模式（HuaweiInside模式），以及智选车模式。这三种模式，即从零部件供应模式（Tier1，即车厂的一级供应商），到解决方案集成模式（HI），即提供智能座舱全栈解决方案，再到智选车模式，即提供终端服务，一步步逼近造车腹地。（3）其中，HI模式有三个合作伙伴，分别是北汽、长安和广汽。智选模式主要是与重庆小康集团赛力斯合作推出了AITO品牌，目前已经推出M5与M7两款车型。（4）

华为具体是怎么做的呢？

2021年4月，上海国际汽车工业展览会期间，华为与赛力斯股份合作的第一款汽车赛力斯智选SF5正式发布，但与发布会挂着华为标签的声势浩大相比，这款车的实际销量却惨淡之极。

据乘联会数据统计，2021年4月至11月，赛力斯SF5销量分别是129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆。也就是说，8个月赛力斯SF5共计销售7080辆，还赶不上造车新势力一个月的销量。

更有甚者，据多家媒体公开报道，智选SF5在销售半年后退出了华为销售渠道，华为线下门店以及华为商城均不再展示或销售。赛力斯SF5“变相停产”的声音不绝于耳。

为此赛力斯官方不得不出来救火。2022年1月5日，赛力斯官方微博发布《给赛力斯SF5用户的一封信》，称SF5会继续接受用户订单，用户下单后会及时安排专人跟进协助交付。但不管怎么说，这款车是失败了。

随后华为与北汽深度合作的极狐阿尔法S（华为HI版）车型也正式亮相。然而极狐阿尔法S原定于2021年11月量产、交付，在经历多次跳票后，至今未能兑现承诺。华为线下门店销售对媒体解释称：“赛力斯SF5订单已经满了，极狐阿尔法S（华为HI版）可以预定，但是，这款车因为搭载华为高阶自动驾驶全栈解决方案（ADS）各方面要求较高，所以迟迟不能量产交付。”（5）

“高调亮相，草草收官”，这就是华为最先介入的两款汽车的共同命运。

如果说上面两款车对华为来说只是个热身的话，下面华为就来真的了。

在同长安合力打造的高端电动车品牌及旗下首款高端电动车——阿维塔11时，造车的主导者依旧是主机厂北汽和长安。直到重庆小康集团旗下赛力斯的出现，标志着华为在“造车”路上迈出了跨越性的一步。

2021年12月23日，华为在深圳发布与小康集团合作的第二款汽车AITO品牌问界M5。问界M5核心动力来源于华为DriveONE纯电驱增程平台，并且是首款搭载了华为鸿蒙座舱的车型。有媒体称这辆车是华为的第一个亲儿子，因为它第一个用上了鸿蒙智能座舱系统，而且华为参与了从设计、生产到销售的全过程。

这一点也得到了华为的承认。2022粤港澳大湾区国际车展上，余承东曾表示，华为第一次试水的汽车赛力斯SF5只是对其软件、体验做了小幅升级，没有办法进行大幅度改变。相比之下，问界M5则是在赛力斯SF5基础上进一步深化合作。随后AITO、问界M5的标识取代赛力斯SF5，迅速在华为各大线下渠道大面积铺开。2022年3月，问界M5正式对消费者批量交付。

问界M5仅用87天累计销量破万，117天累计售出18317辆，打破了新势力品牌有史以来的最短同时交付记录，成为成长最快的智能电动汽车品牌。无论是月交付量破万时长，还是销量，问界M5似乎都已碾压造车新势力。

但是这些数据，在整个新能源汽车销售大海里，显得毫不醒目。

2022年1-6月新能源汽车市场销量情况

△图片来源：乘联会

2022年1-6月新能源汽车销量情况

△图片来源：乘联会

无论是整体销售车辆总数，还是具体销售车型，都没看到问界M5。

△图片来源：乘联会

终于，问界M5的身影在最不起眼的SUV销量排行榜上出现，以20220台处于第12名.这与余承东弄出的华为造车的浩大声势相比，可谓冰火两重天。

不久，被媒体称为华为第二个亲儿子的问界M7的上市。

问界M7上市后，华为又开始了熟悉的狂轰乱炸。余承东称全世界没有任何一家车企能够在短短1年时间里推出2款高端智能电动SUV，AITO做到了，如今AITO已经成为成长最快的智能电动汽车品牌。

但经媒体确认，问界M7并非全新研发的车型，而是以东风风光iX7为原型车，结合赛力斯在问界M5上的增程式动力研发成果以及华为不断升级的鸿蒙座舱所打造出来的新物种。（6）

据华为官方公布的数据显示，问界M7在上市两小时后订单量突破1万辆，四小时后订单量突破2万辆。对比造车新势力“蔚小理”，理想汽车单月交付量首次破万用时24个月；蔚来汽车月销量首次破万用时41个月；小鹏汽车月交付量首次破万用时34个月。

在2021年底举办的华为冬季新品发布会上，余承东表示，“用1000家门店卖车，（每家店）一个月卖30辆，一年就可以卖30万辆。”（7）

可半年过去了，华为目前所得到确认的汽车销量是2万辆，全年30万的目标，靠什么完成？

自信是好事，中国汽车工业的发展也需要这种自信，但自信不是浮夸。

当然从财务上华为造车没有把宝全压在问界M5、问界M7上。除了上半年先后推出问界M5、问界M7外，华为与长安汽车、宁德时代合作的阿维塔11、联名限量版车型阿维塔011也上市在即。

增程式技术惹争议，华为在大放厥词？

华为推出的问界M5是增程式，实际上是油电混动式，在纯电动车大行其道的今天，这种车型遭到了广泛质疑。

其中以魏牌CEO李瑞峰的反应最为激烈。李瑞峰在社交平台上表示，增程式是落后的技术，属于行业共识，（华为）打铁还需自身硬，再大的嘴也不能大放厥词，做增程式闷声发大财就好，何必说出口来。

通俗地讲，增程式技术就是通过燃油发动机带动电机给电池组充电，从而驱动车辆启动。其中，电池组可以充电，但当电池组电量低于某一阈值时，需要加燃油，用燃油机驱动电机充电。

这个增程式并不是华为独创。理想汽车早期一直在搞，但增程式路线的融资一直不顺利，理想汽车投资人黄明明在接受36氪采访时表示理想坚持增程式路线承受太多质疑，很多投资人一听理想做增程式就犹豫了。

2020年，大众汽车中国CEO冯思翰也对媒体吐槽过增程式技术：“从整个国家和地球角度看，增程式是最糟糕的解决方案，发展电动车是为了减少碳排放，如果用燃料化石来发电驱动车，根本没必要，意义不大，现在讨论完全过时。”

有问界M5的购买者对媒体表示，他平时在市内开车用电即可，但上高速电量不足，发动机烧油给电池充电，会多一道损耗。

“从纯技术角度看，增程式肯定落后，插混和混动比增程式先进。但好的产品未必需要最新的技术，前几年，欧美汽车变速箱都换双离合8AT甚至9AT，丰田还在使用6AT，但这不影响丰田的产品口碑。”黎明说。（8）

与此同时，长城汽车对华为增城式的炮轰还没平息。

李瑞峰的嘲讽之语，并未得到余承东的回应，而李瑞峰看到余承东的沉默后，反倒是更加兴奋了，直接在微博上六连怼，也即是连续发六条怼余承东甚至是华为的微博。（9）

是自己造车还是帮车企造好车？

华为当前对于造车的定位是“华为不造车，但聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，并基于此延伸出了华为当下入局汽车市场的“零部件供应商模式、智选模式、HI模式”三大模式，试图想三条腿同时并行。

但从现实来看，华为想要如此并不容易。

赛力斯SF5是华为卖出去的第一辆车，但这第一“投”不算成功，整个2021年才交付了8000多辆。2022年北汽极狐喊出了4万的销量目标，然而半年已过，其也才不过6723辆。

开局遭当头一棒，华为很快开始第二次试水。这次是新品牌AITO问界以及首款车型M5，还是跟小康合作。在发布会上余承东夸夸其谈，用了一个多小时来推销这款车。这次试水还算成功，半年过去，问界M5销售过两万。到了第三款车问界M7，已经具备了爆款潜质。

但现在的问题是，华为所谓的赋能、帮助是从芯片到底层操作系统，再到自动驾驶系统的顶层设计，华为都亲力亲为，号称“软件定义汽车”。然而你华为都把汽车定义了，那合作的汽车厂家存在的意义在哪儿呢？这对于大的造车势力来说，绝对是不能容忍的。

2021年6月30日，在上汽股东大会上，面对股民“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”的提问，刚刚上汽董事长陈虹表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

华为与北汽极狐的合作，至今北汽极狐不少人在谈起时内心都五味杂陈。华为占据了造车的C位，给极狐带来了流量，也带来了恐惧感。而这正是陈虹躯壳论的来源。在汽车智能化大潮中，防止沦为躯壳是每一家主机厂的正常反应。（10）

上汽有钱有实力，在华为主导的领域，上汽都能找到既不影响其品牌又不削弱实力的同类厂家。比如上汽选择了英伟达成为自动驾驶核心系统解决方案的供应商，激光雷达传感器来自Luminar公司；而在容易卡脖子的芯片领域，上汽与智能驾驶芯片制造商地平线展开了战略合作，同时也是其主要投资人之一；在算法层面，上汽投资了Momenta，致力于研发包含环境感知、高精地图、驾驶决策等在内的自动驾驶技术。可以说通过资本与合作，上汽基本完成了智能化的全链布局，这也是上汽拒绝华为的重要原因之一。

不仅上汽，长城同样也拒绝了华为，选择了来自高通的SnapdragonRide自动驾驶计算平台。

除了上汽、长城，目前主流车企吉利、一汽、奇瑞等都没接入华为，而近年崛起的一大批造车新势力蔚来、理想、小鹏等也没有与其接触。而国内知名车企中唯一不怕被华为巨大的光亮反噬的，只有广汽埃安，但合作结果究竟如何，一切还要等其协约的2023量产后再说。

也正因为国内主流车企都还没有接受华为的一揽子造车计划，所以华为造车业务目前仍面临巨额亏损。不仅如此，目前华为在造车领域的重要合作伙伴之一小康股份，在2022年7月15日发布2022年半年度业绩预亏公告。公告称小康股份2022年上半年公司归母净利润预亏16亿元至17.5亿元，同期公司营业收入120亿元到126亿元，同比增长六成以上。从2020年初搭上华为的“快车”后，小康股份营收大幅增长的同时，公司累计亏损已超过了60亿元。

不过也正因华为的加持，让小康股份在资本市场上顺风顺水。在预期亏损的公告发布之后，2022年7月16日，小康股份发布了《非公开发行A股股票发行情况报告书》，称公司顺利完成非公开发行项目。在进行定增期间，小康股份股价也一路上涨。截至2022年7月18日收盘，小康股份股价75.2元/股，这意味着参与认购的机构投资者浮盈45%。

但小康获得吃饭的米的同时，把自己也卖了出去。

和华为的合作是一项既美丽又危险的游戏。从第一款车赛力斯SF5，到第三款车问界M7，华为的介入程度越来越深，话语权越来越大。一位赛力斯渠道经理表示，之前的规矩是华为管销售和市场，赛力斯管交付和服务，但是最近，华为慢慢开始渗透交付，“一些门店交付的正、副组长都是华为的人了，野心很大。”（11）

与华为在外界宣扬的自己造车前景欣欣向荣相比，其实其内部早已暗潮汹涌。

从公开报道来看，2022年7月份，华为自动驾驶系统CTO、车BU首席科学家陈亦伦离职；同年4月份，华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永离职；同年1月份，华为智能驾驶总裁苏箐离职。

而在2021年，华为汽车业务副总裁何利扬、华为自动驾驶团队创始人及自动驾驶研发部部长陈奇、华为车BU首席功能安全专家佘晓丽、华为智能驾驶产品部项目群总监张晓洪、华为自动驾驶首席运营官姜军、华为融合传感负责人彭学明等离职。

这里面很多人堪称华为汽车的关键人物，他们的相继离去，对于华为汽车业务的发展而言，总不会是件好的事情。也不知道华为汽车除了余承东的激情澎湃，还能带给世人什么。

另外从来没有一家公司像华为这样参与造车。华为一直不承认造车，却又无限接近造车，让它的边界变的模糊。

于华为造车而言，其更大的纠结或在于当前对造车路线、造车战略目标有着不确定性。对于当前华为在汽车市场实行的三种模式，虽然其力图传递出的信号是“华为会坚持不造车，帮助企业造好车”，但当前业内多认为，即使是在当前的这三条路线上，其实也存在着“智选模式”和“HI模式”究竟谁为主导的路线之争。而从当前来看，由余承东主导的“智选模式”在问界初步成功的现实下，似乎已经占据了上风。

是持续坚持帮助车企造好车，还是亲自入局造车，亦或是二者全都要。在决议三年之期将满之时，这或许是华为需要向自己，向业界回答的一个核心问题。（12）

注释：

（1）任正非：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位 潇湘晨报 2020-11-25

（2）任正非：华为不做手机，谁再说谁就下岗！张利华“冒死”进谏 七七侃科技 2021-07-07

（3）一年花掉十几亿美元、频繁与车企跨界合作，不造车的华为渴望造车 锌财经 2022-07-18  陈伊婷

（4）余承东：详解华为造车的三种模式 湃客：砺石商业评论 2022-07-11

（5）华为“造车”不能等 2022-07-13  DoNews，作者：赵晨希

（6）3天2检订单破6万，被华为带火的问界M7真实身份是谁？2022-07-11 来源: 线外邦 作者：陈辉

（7）华为卖车，赢在嘴上？2022-07-11　来源: 螺旋实验室spiral 作者：天宇

（8）华为“造车”不能等 钛媒体APP 2022-07-13  文：DoNews，作者：赵晨希

（9）六连怼！余承东被公开嘲讽，华为做错了什么？2022-07-11 来源: 精致的啊飘

（10）陈虹“灵魂与躯壳”论被妖魔化了，这一次我占上汽 2021-07-06  文：AutoR智驾 王硕奇

（11）华为造车，摸着小康过河，过了河之后，是切蛋糕，还是拆桥？深途 2022-07-19 文：深途 黎明

（12）在造车这件事上：苹果、华为的表现为何与大众预期不符？邻章 2022-07-19  文：邻章