Z链特约研究员｜LVY 编辑｜ZL

长城汽车的净利润表现一直在国内A股整车公司中领先。2018年后，长城汽车首次将研发投入进行资本化更应引起重视。

研发投入的资本化需要满足一定相关条件，可简化理解为：该研发项目在未来能够实现产品和收益。

对盈利性的影响方面，研发投入资本化倒不如理解为“资产化”，因为它意味着：将研发投入按要求转入无形资产，并逐年摊销。研发投入费用化意味着将该笔投入在当年一次性计入研发费用。

打个比方，假设某年公司投入100亿元进行研发，全部资本化且当年年初就转入了无形资产。按5年摊销计算，则因为研发投入，每年都会产生计入当期损益的100/5=20亿元研发摊销(可能计入成本或费用)。若全部费用化，则会在当年产生100亿的研发费用，计入当期损益，但此后对利润便无影响。

数据来源：长城汽车年报

如果研发投入只是某年的偶然事件，资本化研发投入会按时间摊薄研发投入对利润的影响，避免利润的剧烈波动。

但若研发投入是持续的，情况则有所不同：仍假设公司每年投入研发100亿元，且全部资本化并在当年初计入无形资产。那么，第一年的相关摊销总计是20亿元，第二年是40亿元，从第5年开始，相关摊销额之和正好到了100亿元。注意，每年研发投入也是100亿元，那么此时对利润的影响，和费用化并没有实际区别。

当然这里有两个重要假设：持续且不变的研发投入，以及不变的资本化率。

此后，睿蓝研究特约分析员把长城汽车对标比亚迪，对其研发投入和资本化率进行了比对分析。

从下图可以看到，长城汽车近年来快速提升了研发投入，2021年跳升76%。其资本化率，在2018年就高于比亚迪15个百分点，并在2020年和2021年持续扩大至近40个百分点。

数据来源：相关公司年报

这一如此显著的趋势变化究竟有怎样的结构性原因呢？我们根据通用账务处理原则，对其资本化率进行了分业务解析。

我们发现长城汽车对汽车项目以外的研发投入几乎100%进行费用化处理，对汽车项目研发投入的资本化率，也基本一致，保持在90%-100%的高位区间。

造成研发总投入资本化率不断攀升的原因是，这几年汽车项目研发投入占总体研发投入的比例从一半增长到三分之二，从总体看，综合资本化率就像上图一样，不断爬升。

结合前面的分析，我们可做出如下结论：长城汽车的高资本化率对利润的影响，被高估了。

这是因为它基本符合前面分析的假设，研发投入是持续的，且汽车业务的资本化率相对稳定。也就是说，在高资本化率维持几年后，每年的自研无形资产折旧合计金额与当年研发投入全部费用化金额差异不大。

那为啥说是高估而不是对利润完全没影响呢？因为研发投入并不稳定，在不断高速增长。那么，每年的自研无形资产折旧合计金额势必会小于当年研发投入全部费用化金额，也就是说，对当期利润产生一定“提振”影响。

但这个影响，不该直接用当年全部研发投入与当年全部资本化的摊销做差，而是与这些年资本化研发投入的摊销合计金额做差。

当然这并不意味着没有疑问。只是我们的追问重点在于：其一，为何汽车业务自2018年起，资本化率突然从0上升到极高水平？是早期研究阶段的项目批量进入开发阶段且都有合理产品、收益预期？还是另有隐情？

其二，其他研发投入，到底分布在什么样的项目上？就算全部进行了费用化，也可以参照比亚迪，把研发投入按业务进行完整披露。实际上，比亚迪电池项目资本化率从18年的0逐步上升至21年的31%，手机项目的研发投入也完全费用化处理。

数据来源：相关公司年报

关于资本化研发支出，值得关注的另一点是，资本化后这些投入生成了何种类型，何种质量的无形资产？

数据来源：相关公司年报

无可否认，以自研为主的非专利技术常常属于无形资产中质量偏低的一种，如果没有真金白银的投入，很难一下子产出高标准的研发成果。

长城汽车从17-21年的自研无形资产比重情况很像比亚迪10-14年的增长趋势。两家公司无形资产占总资产比重也处于4%-6%的区间，尚在行业范围内。

那么下一步除了继续关注公司研发投入资本化率的变动情况，也需持续关注自研无形资产，尤其是其中非专利技术的比重变化趋势：是稳定在一半左右，还是会不断攀升？甚至导致无形资产占总资产比例的抬升？

若真的发生类似情况，公司可能存在研发过度投入，偏离了合理的资源配置，降低资产使用效率，甚至影响未来利润增长的风险。此外，对研发投入，更重要的一点或许是：相关项目即使能够资本化产出成果，其时间周期和回报率如何？当前各大车企争相提高研发投入，如此激烈地“研发竞争”的实际产出仍是压在投资者心上的一块沉重石头。

睿蓝财讯出品

文章仅供参考 市场有风险 投资需谨慎

来源：蓝筹企业评论