编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

自带流量光环的小马智行，最近摊上事了。近日，美国加州机动车管理局以监管不到位为由，撤销了小马智行的自动驾驶测试许可证。原来小马智行在向DMV提交自动驾驶测试许可证续期申请时，DMV发现公司有三名安全员的驾驶记录无法监测到，并且安全员的驾驶记录存在违规行为。

虽然失去了在美国加州进行自动驾驶技术测试的机会，对于主营业务在中国的小马智行来说，短期影响可能不会太大。但是加州作为全球首个为无人驾驶汽车制定法规的州郡，汇聚了大量的自动驾驶科技翘楚，失去了加州这个招牌，对于一直以来标榜在中美两地布局的小马智行，恐怕会有很大的后遗症。

内生式增长为0，资金全靠融资

作为一开始就专注于L4级自动驾驶赛道的小马智行，目前来看，其依然缺乏明确的商业化模式，这也就意味着，公司几乎无法靠内生式增长来获得日常经营所需的资金。而为了继续保持在L4级自动驾驶技术上的领先，小马智行还需要不断地烧钱做研发。

因此，能否顺利融资已经成为小马智行生存的关键所在。也正是因为对于资金的渴求，将使得小马智行更容易沦为资本的“玩物”。

众所周知，搞自动驾驶技术的科技公司一般分类两类，一种是以谷歌Waymo、小马智行为代表的企业，一开始就直接定位了L4级的跨越式的技术玩家，这类企业虽然看起来技术更加前卫，但是其短期也面临着难以变现的问题。

而另一种是以特斯拉、百度为代表的，从L2辅助驾驶市场切入，然后通过L2级市场的盈利来支撑公司在L4级自动驾驶技术上的研发。显然，从现在的情况来看，特斯拉和百度的这种模式无疑更加适合当前的环境。

直接搞跨越式自动驾驶技术的企业，一般来说需要雄厚的资本，而这种资本的获得通常都是融资或者靠集团的投入，谷歌和苹果由于集团的资金雄厚，经得起这也烧钱。但是小马智行作为一个初创型科技公司，如此冒进，实属冒险。

此外，一味追求技术的小马智行，在2021年也失去了一次能实现自我造血的机会。据了解，在2021年春节过后，小米的雷军曾经就辅助驾驶合作项目和小马智行团队进行过沟通，但是最终双方还是没有谈妥。

对于当时的谈话，旁人无从得知。但是从事后的发展来看，当时年少轻狂的小马智行可谓错失良机。就在和小马智行谈判未果的情况下，小米随后就投资了深动科技，并且将其纳入自动驾驶的生态圈。要知道，小米生态圈可是当今国内数一数二的存在，很多小企业正是因为榜上小米，才逐渐成长起来的。

不过，当时小马智行未能和小米谈妥也并不奇怪。因为那时候，小马智行刚完成了C+轮融资，手握巨资可谓是春风得意，肯定不会违背自己的意愿去做L2级的辅助驾驶。

如今，在L4级自动驾驶还要大量烧钱的情况下，小马智行的商业化落地依然遥遥无期，而且在L4级自动驾驶场景中，物流园区以及面向高速公路的Robotruck，被认为是能最先实现商业化的场景。但是，小马智行依然没有把握住这个机会。

在2021年3月，小马智行正式发布卡车业务品牌小马智卡，但是在当年11月，小马智行却将卡车研发团队并入乘用车团队，此后，Robotruck业务也不了了之。

这也使得，缺乏自我造血功能的小马智行，对于资本的渴望程度更高。这也是小马智行一直在寻求赴美IPO的原因，但是经过加州这一事件的发酵，未来能否顺利在美上市可能需要打一个大大的问号了，这对于当前一直在寻求资本的小马智行更是雪上加霜。

不仅如此，小马智行被加州撤销自动驾驶技术的测试，虽然看起来并无影响公司的技术研发，但是其影响很大，这会让一部分投资人选择作壁上观，毕竟经过D轮融资后，小马智行的估值已经高达85亿美元，同比上轮融资提升了65%左右。

而且加州作为对全球自动驾驶技术最为包容的地方，小马智行的碰壁，难免让人对公司的管理制度抱有疑虑，这又会进一步加大其融资难度。

因此，在缺乏内生式增长，运营资金全靠外部融资的环境下，加州事件可能会对小马智行产生难以估量的冲击。

商业化路线不清晰

小马智行作为中国自动驾驶技术的独角兽，在技术方面已经可以和国家大牛同台竞争。但是，在商业化的路线上，小马智行就显得有些捉摸不定。这可能跟公司的管理层是技术出身的有一定的关联。

据了解，小马智行的创始人彭军和楼天城都是技术上的大咖，其研发人员也大都来自于硅谷，这也让小马智行公司的出发点就是追求技术的领先和超越。但是，企业要想发展，首先要解决的就是自我造血功能。就像百度一样，虽然也深耕于L4级自动驾驶领域和无人驾驶出行平台，但是在这之外，百度还把目光投向了辅助驾驶领域。

而小马智行一开始就放弃了可以较快实现盈利的L2级辅助驾驶市场，这种商业化路线是否有问题，现在还难以下结论。小马智行这几年之所以能如此顺利的融资，一方面跟公司的技术实力有关系，另一方面也是美国大放水的背景下，资金成本低廉导致的。

但是，随着美国进入加息通道，科技企业的吸引力逐步下降，未来小马智行一旦在融资问题上遇阻的话，那么其当年只专注L4级自动驾驶技术的商业化路线就显得有点不符合实际了。

此外，小马智行在Robotruck的布局就让人摸不着头脑。据了解，2021年小马智行正式发布小马智卡品牌，正式涉足Robotruck业务，但是仅过了7个月，公司就裁撤了几乎所有关于智卡的团队。而今小马智行再度重启了自动驾驶卡车业务，近日，公司宣布和一汽及中国外运合作，共同推进L4级商用车的应用。

当年，为何小马智行为何会如此频繁的裁撤自动驾驶商用车业务，坊间传闻是因为创始人之间的理念不合导致的。彭军坚持发展自动驾驶汽车，而楼天城则认为自动驾驶汽车在5年之内不可能商业化，坚持往自动驾驶卡车领域发展，最终，楼天城选择妥协，放弃研发自动驾驶卡车，这就是小马智行为何短时间之内路线摇摆不定的原因。

从这则趣闻上也可以看出，小马智行在商业化路线上缺乏一个清晰的目标。不仅如此，管理层之间的路线纷争，也让小马智行走了更多的弯路。

L4自动驾驶技术落地难

目前来看，L4级自动驾驶技术落地还比较难，一方面是该技术自身还不够完善，另一方面也是相应的监管和硬件设备成本也不支持。

在L4级别自动驾驶领域中，眼下能落地的场景智慧物流的自动驾驶卡车Robotruck。但是，这种场景也只能在一个相对封闭的空间内，才有发挥的空间。目前，国内受限于人口密集程度，只能在物流园中可以进行商用。

而小马智行主打的L4级自动驾驶乘用车系统还处于测试中。至于Robotaxi，虽然已经开启运营，但是运营的范围以及运营的限制条件，都无法满足消费者的期望。2022年4月，小马智行中标了广州市南沙区的出租车运力指标，这也意味着公司可以在将近800平方公里的范围内开始Robotaxi的运营，但是在运营的时候，依然需要配备安全员岗位。

而这也是市场对L4级自动驾驶技术存疑的地方，既然已经实现了自动驾驶的技术，为何还要一个安全员呢？如果这样的话，那和普通出租车还有啥区别，而且普通出租车还可以在更广阔的范围内通行。

前华为自动驾驶产品线总裁苏箐更是直言不讳的质疑Robotaxi的路线问题，他认为目前技术下，Robotaxi离真正商业化还有很长一段路要走。

据了解，要完全实现Robotaxi的目标，相关的路测里程最少要达到10亿公里以上，而千亿公里级别的测试才能完全具备充足的数据来完善安全方面的设计。而目前不管是从测试里程还是从技术上，显然都无法满足。

业内人士表示，目前的自动驾驶技术还无法做到完全无人化，在L4级自动驾驶落地过程中，还需要进行更多技术的升级来满足监管机构对于安全的考虑。此次，小马智行在美国被撤销路测后，对于其全球化的布局很有相当大的冲击。

不仅技术上需要完善，相应的监管仍然在制定中。目前为止，对于自动驾驶技术最为开放的加州，其对安全问题也非常看重，而且还没有放开运营的限制。更重要的是，当前自动驾驶硬件设备的价格依然偏高，也是阻碍其商业化的因素。

据了解，当前的自动驾驶需要更多的激光雷达作为辅助，而这些激光雷达的价格使得自动驾驶技术毫无优势可言。因此，目前自动驾驶科技企业不仅需要大量的资金用以开发自动驾驶解决方案，同时还要对软硬件的成本进行控制。

这些因素都同时指向了现金流这个关键的地方，而小马智行由于IPO的受阻，短期之内能否持续投资，也是一个未知数。

结语

看起来，失去了在加州路测的机会，短期之内对于主营业务均在国内的小马智行影响不大。但是，这件事情背后可能产生的蝴蝶效应会让小马智行始料未及。

加州作为全球首个为无人驾驶汽车制定法规的州郡，汇聚了大量的自动驾驶科技翘楚，失去了加州这个招牌，对于一直以来标榜在中美两地布局的小马智行，其未来的融资之路恐不会顺畅。

而且在美国开启加息的大背景下，科技企业的估值和融资受到的压制越来越明显。缺乏内生式增长的小马智行，目前应该考虑的是如何实现自我造血，这也才不至于因为资金流断裂而失速。