北京现代，坠落仍在继续？

2021年，即便受到疫情以及缺芯少电等诸多因素的影响，我国乘用车市场依然在稳健增长。与大环境向好格格不入的，是北京现代的一路下坠，这已是它销量连续暴跌的第5个年头，2月甚至被媒体曝出“重庆工厂或停产”的消息。

不过，北京现代依然没有被放弃。3月18日，北京汽车投资有限公司与现代汽车联合向合资公司北京现代注资约合60亿元，增资之后，中韩双方在北京现代的持股比例不变，依然各占50%。

60亿元，是否能成为北京现代续命的猛药？在份额萎缩、变卖工厂、高层动荡后，这个昔日备受追捧的“韩流”品牌，如今却正在变成市场中的一股“寒流”。

“现代”失速

在陷入低谷之前，北京现代曾有过很长的一段光辉岁月。

2002年，中韩合资的北京现代汽车有限公司正式诞生，彼时正逢中国汽车市场进入井喷式增长的黄金十年（2002-2012年），汽车产销在十年间实现了由300万辆到1900万辆的蝶变，而顺势站在风口上的北京现代确实在国内大放异彩。

公司建立的次年，北京现代首款车型索纳塔上市，紧接而来的是爆发式增长。在国民人均收入不足三千元的21世纪初，进口车价格普遍偏高，价格低一些的国产汽车种类又少，瞄准市场空白的北京现代以高性价比合资车的定位打开了国内市场。

2013-2016年，北京现代迎来了连续四年销量过百万的辉煌时刻，与南北大众、上汽通用等合资品牌共同跻身头部车企之列，“现代速度”一度成为行业热词。

随着份额的提高，北京现代也在迅速扩大产能。至2017年时，并在国内3地建立5厂的北京现代，总产能已达到165万辆，而同为韩系合资品牌的东风悦达起亚同一时间的产能仅为74万辆，可以说当时的北京现代称霸于韩系车市场。

可让北京现代没想到的是，之后是飞速下坠。

经历了2016年114万的高光时刻后，北京现代2017-2021年间销量连续五年下滑。公开数据显示，北京现代2021年销量为38.2万辆，同比下滑23%，仅完成了2021年年销目标（56万辆）的68%。

随着自主品牌的强势崛起和豪华品牌的价格下探，合资车企份额受到双重挤压，北京现代一度引以为傲的性价比优势减弱，2017年的萨德事件更是加速了以北京现代为代表的韩系车市场的萎缩。

回顾往昔，那些造就了北京现代高光时刻的战略打法，如今却成为了它的“致命伤”，以“现代速度”蒙眼狂奔的同时，北京现代被车质问题绊住了脚。

2018年，“中国特供车”菲斯塔凭借着不俗的产品力和性价比，成为了热门车型本田思域强劲的对手，上市仅一年，菲斯塔就以年销近10万的成绩占据了北京现代2019年总销量的14.5%。

可“一撞成名”紧随其后。2019年的中保研碰撞测试中，菲斯塔A柱发生了近90度的变形撞弯，在耐撞性与维修经济性和车内乘员安全指数方面获得了P（较差）和M（一般）的低分评级。

事件一经曝出，引发了网友们对菲斯塔安全性的忧虑，甚至戏称其为“非死它”。如今，思域在轿车领域仍能排在销量前十之列，昔日旗鼓相当的菲斯塔却已榜上无名。

菲斯塔风波后，北京现代的自救还在继续，2019年“HSMART+战略”，2020年的第十代索纳塔、第七代伊兰特、全新ix35……但北京现代销量低迷和产能过剩的矛盾反而愈演愈烈，即便造车新势力理想汽车去年接盘了顺义工厂，北京现代的产能闲置仍然高达7成以上。

如今，在乘联会厂商销量榜中南北大众、上汽通用依然居于高位，而此前势头强劲的北京现代已然“隐形”并日趋边缘化。正如北京现代副总经理樊京涛所言：“北京现代品牌力亟需提升，目前北京现代在中国市场的地位和现代汽车在全球市场的地位是不匹配的。”

时至今日，成立20年的北京现代已经换了8任总经理，频繁的领导更迭让没有明确战略思路的北京现代更加步履维艰，从产品力不足到品牌力孱弱，它早已不是20年前的模样。

玩不转的“四代同堂”

2004年的北京，一辆辆黄绿配色的出租车熟练地穿梭在大街小巷间，这些满街跑的北京现代伊兰特，承载着无数80后、90后的回忆。

作为继索纳塔之后的第二款国产车型，2003年末上市的伊兰特成为了那个年代“网红”般的存在，流量与销量并存。

在北京现代2004年近15万的年销量中，伊兰特就占了快7成，在随后的几年里，伊兰特扛起了销量主力的重任。值得一提的是，2009年伊兰特国内保有量超70万，成为凯越、捷达之后第三款保有量破70万的单一车型。

尝到甜头后，北京现代开始了一场针对伊兰特的“多代同堂”操作。从第三代伊兰特、第四代悦动，到第五代朗动、第六代领动，四款车型同时在售的“四代同堂”策略让北京现代的车型数量迅速“丰富”了起来。

“多代同堂”指的是新款换代产品上市后，老款车不退市同步销售，这早已是汽车行业的老操作，大众的捷达、宝来、速腾，马自达的马自达6、睿翼、阿特兹等都是同堂模式的产物。作为车企迅速占领市场的手段，在特定时期多代同堂确有奇效，但并非所有人都能玩转。

作为多代同堂的始创者，大众深知缝缝补补难以满足消费者日益增长的需求，因此其“同堂”车型均选择了全新平台开发的形式，产品外形、内饰以及动力全面换新，以错落有致的产品定位聚焦A级轿车，完成了细分市场的覆盖。2021年，大众汽车在华销量约330万辆。

反观北京现代，却为同堂所累。北京现代的换代产品在外形内饰和技术平台上的区别微乎其微，悦动、朗动等相似的名称让本就不清晰的定位更为模糊，且以价换量的老套路在大量新品涌现的汽车市场缺乏吸引力，从而导致啃老本的“子孙们”难以再塑三代伊兰特的辉煌。

或许是为了放大情怀，2020年最近的一次换代中，七代伊兰特回归了最初的名字，可此时的北京现代总份额仅剩巅峰时期的三分之一。2021年，垂垂老矣的伊兰特仍占据着北京现代近三成的销量，入华十余年的途胜和ix35系列同样以微调换代的方式苦苦维系品牌销量。

新车型难挑大梁，老车型竞争力衰弱，北京现代急需更多新鲜血液。

对于比欧美系品牌生命周期更短的韩系车而言，高频次的更新换代本是提高市占率的法宝，五年左右的车型生命周期足矣让厂商将产品布局焕新个遍，而靠着老面孔支撑的北京现代显然陷入被动。

一路向下的残酷现实，令推新困难的北京现代有意摘掉“多代同堂”的帽子，樊京涛在2021年的上海车展上曾就此向媒体表示：“从2020年开始，所有产品采取的都是垂直换代。”

前有狼后有虎之下，北京现代还来得及吗？由于老款车型降价不断，低价的认知标签已然形成，北京现代正面临着难以冲高端的品牌认知，同时随着自主品牌的向上和其他合资车系的价格下探，它在价格方面的优势也随之削弱。

在向上溢价不足，向下退无可退的情形下，北京现代俨然被“多代同堂”的打法逼进了死胡同，加之换汤不换药的套路日渐失效，过去的北京现代高开低走，如今的北京现代青黄不接。

在乘联会秘书长崔东树看来，目前北京现代的新车中并无爆款车型，很难拉动整体销量。打造爆款并非易事，在提高销量之前，北京现代还需要更多产品技术方面的新意。

迟来的电动转型

“给我十年,消灭燃油车。”在2020年的电池日活动上，特斯拉创始人马斯克气焰嚣张地向燃油车宣战。

随着新能源汽车渗透率的提高，业界关于“燃油车让位电动车”的设想声此起彼伏，从北京朝阳区某北京现代4S店部分展厅租给特斯拉，到北京现代顺义工厂被理想汽车接手，陷入低谷的北京现代正在亲身经历这场行业巨变。

在业界，不少人以“大象转身”来形容传统车企的电气化转型，体型庞大，速度缓慢。近年来，大众了发布2030电气化转型战略规划，丰田也打出了“全面电气化转型”的旗号，转型不易，但谁也不想在电气化的浪潮中缺席。

3月2日，现代汽车公布了全新电动化规划，计划到2030年，在全球范围内投放17款纯电车型，而全球最大的新能源汽车市场——中国，同样是现代汽车电动化的主战场。据悉，北京现代将于2023年推出多款全新电动车。

事实上，北京现代早在2016年就曾推出索纳塔HEV版，之后的几年也马不停蹄地推出索纳塔PHEV版、昂希诺EV版等车型，但这类“油改电”的产品存在续航里程短、电池安全性不足等通病，并没有受到消费者青睐。

值得注意，在北京现代近期增资60亿元的公告中，提到了电动化的资金需求——想要正式进军新能源市场，资金成为了必不可少的粮草。

“现在新能源汽车都是跟智能网联结合在一起的，投入很大，企业不仅仅要做一个新能源汽车平台，还要在自动驾驶、5G通讯、车联网等方面进行投入。” 汽车行业分析师张翔向《一点财经》表示。

对北京现代的两个股东来说，这是一场不能输的硬仗。

张翔介绍称：“北京奔驰合资即将到期，存在外资增加股比的可能，因此北汽也想借助北京现代这个合资公司来重整雄风，北京现代应该是北汽集团合资板块的唯一棋子了，所以加大投资在情理之中，不过北京现代未来在电车市场的竞争力还有待观察。”

作为中方股东，北汽集团对北京现代的电气化转型给予的厚望或许不会低于现代——虽然北汽旗下已有高端新能源品牌极狐，但目前其在新能源方面持续亏损百亿，并未取得实质性突破，研发不足是原因之一。

在拼钱的这场新能源之战上，北京现代肩负着两大母公司期许，只得负重前行。在传统车企和新势力扎堆的新能源市场中，即便身处窘境，但60亿注资总会为北京现代注入新的活力，至少，它有了喘口气的余地。

结语

在进入中国市场的第20年，本应意气风发的北京现代却百病缠身。从昔日的头部品牌到集团的营收包袱，北京现代不复昔日荣光，销量一路走低的现实在倒逼其转型求生。

在几乎所有车企争相进行电动转型的今天，北京现代的变化是必然，面对虎视眈眈的竞争者们，留给它试错犹豫的时间不多了，成败在此一举。

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