独立 稀缺 穿透

江湖巨变，何去何从？

作者：李牧

编辑：科科

风品：司廷

来源：铑财——铑财研究院

东汉末年分三国，曹、孙、刘杀伐数十年，无数英雄折腰，最终竟是司马家成了赢家。

往事越千年，今日商战同样不乏逆转。

物流：当所有人认为“通达系”+顺丰大局已定时，极兔这条“鲶鱼”异军突起；

电商：淘宝、京东厮杀，拼多多却以7.88亿用户登顶行业第一；

奶粉：外资合围中，飞鹤杀出一条血路，国产全面振兴;

房地产：也从“招保万金”，变成了“碧恒万融”。

......

起伏兴衰，本是商业常态。那么，如今造车新势力，是否也有反转剧情呢？

01

威马反扑 掉队论还成立吗？

LAOCAI

近日，新能源车圈又现大事。

事件主人公，正是“初代目三强”之一的威马汽车。

威马汽车宣布：公司预计将获超3亿美元的D1轮融资，本轮融资由电讯盈科有限公司和信德集团有限公司领投。

相比行业动辄几十亿，以及威马往期创造的百亿人民币单轮融资记录，这笔融资并不算太大。

但背后金主不简单！电讯盈科掌舵者，是香港首富李嘉诚次子李泽楷。信德集团则由“赌王”何鸿燊创始，目前掌门人为何超琼。

两大豪门支持，相比资金“补血”，信心提振更有深意。由此也引发市场热议，此次引入港资，难道威马汽车要前往港股上市了？

要知道，同期成立的“蔚小理”，均早已纷纷上市，且一度有极好资本表现。小鹏、理想甚至实现了双重上市。

相比之下，威马汽车历程则较为坎坷。

2020年9月，威马汽车正式提交科创板IPO申请。

据证监会发布的关于修改《科创板首次公开发行股票注册管理办法（试行）》决定，招股引用经审计的财务报表在其最近一期截止日后6个月内有效，特殊情况下发行人可申请适当延长，但至多不超过3个月。

而威马早在2021年1月29日就已发出。换言之，其科创板IPO申请已经失效。

据中新经纬引述业内人士分析称：威马汽车科创板不顺利，或因其硬科技属性不足，若要提高科技含量，后续研发支撑还需很多资金。但造车新势力前期烧钱的亏损局面又是不利条件。

而此次D1轮的3亿美元融资，恰是要补齐科技含量短板。威马方面表示，本轮融资将用于无人驾驶与其他智能化技术和产品的研发，以及销售和服务渠道拓展等。

结合过往表现，威马汽车对无人驾驶、智能化技术的热衷无需赘言。

以2021年4月16日，威马全新车型W6为例，凭借搭载高通骁龙7纳米车规级芯片8155，L2辅助驾驶功能得到提升，L4无人驾驶应用于停车场景中。

与此同时，根据威马下半年战略计划，首款个人用户轿车M7将搭载多个激光雷达，算力将超1000TOPS，几乎拥有L4、L5级别自动驾驶的潜力。

若能成功在港上市，得到更大规模资本助推，威马必将有更多“子弹”投入到此领域，夯实技术优势，未来再战科创板也未可知。

资本端看，李泽楷、何超琼入局更有深意。

尽管在不少投资者眼中，蔚来、小鹏、理想等新势力是妥妥资本“黑马”。然理想、小鹏在港股上市首日均出现破发，此后股价亦表现平平。

这说明以机构为主导的港股市场，对造车新势力仍持谨慎态度。

那么，能得到李嘉诚家族、“赌王”家族等“谨慎者”代表的支持，是否反映出威马汽车或更符合当地市场的口味呢？

如此看，威马汽车的资本剧情反转，或已在路上。怎不令人振奋？

不过，信德集团公告中也直言，“考虑到威马集团业务前景及其可能进行的首次公开发售，董事认为，收购事项及换股提供宝贵投资机会，让本集团能够重新调配及集中其于威马集团之策略投资，捕捉中国新能源汽车行业之潜在增长，从而有望为集团实现正面财务回报。”

短短数语，信息量却不小，透露两大基本态度：1.不否认威马汽车的上市可能性；2.志在追求长期回报。

一个长期，说得通透。能否如愿“港股大牛”，还要硬实力说话。

目下看，并非易事。

首先，造车新势力，亦或整个新能源造车板块，在2020年的疯狂资本表现可谓“现象级”，难以复制，甚至连最大受益者马斯克都直言“公司股价太高了”。而进入2021年后，新能源造车股价挤泡沫、正走向价值回归。

换言之，基本面参考价值，将会被放大。

然威马汽车，正背负一些舆论的掉队质疑。

2017年、2018年、2019年，威马汽车营收分别为0.15亿元、7.22亿元、17.80亿元；2020年1-9月营收16.84亿元。

表面看没毛病，问题出在对比。

要知道，2020年蔚来全年营收162.6亿元，小鹏汽车则是58.44亿元、理想汽车为94.6亿元，这三家企业，均属威马汽车同一时期成立的新势力品牌。

众所周知，汽车是标准的资金密集型、技术密集型行业。精细化运营之外，只有实现了规模优势，才有盈利机会。与“蔚小理”规模差距悬殊，又如何吸引资本青睐呢？

亏损也是一个考量。2017年、2018年、2019年，威马汽车净亏损分别为17.02亿元、24.47亿元、35.98亿元，2020年1-9月净亏37.48亿元。越卖越亏，怎不尴尬。

小鹏汽车2020年营收58.44亿、净亏额低于威马，为27.32亿元。

蔚来汽车同期净亏损虽达53.041亿元，也仅为其营收的三分之一。

营收94.6亿元理想汽车表现则最好，净亏损仅1.52亿元。

仅上述业绩数据而言，目前舆论指向的“威马掉队论”，无疑是成立的。

追其根本，还是销量不给力。

坦率来讲，在纯电核心技术仍存短板的背景下，威马被增程式电动的理想挤出三强，并不算丢人。

但其与蔚来、小鹏销量差距越拉越大，甚至被哪吒汽车甩开，掉到第五位置，情况则有待商榷。

以2021年9月为例，蔚来交付10628辆，小鹏9月交付10412辆，哪吒汽车交付7699辆、理想汽车交付7094辆。

威马汽车为5005辆，不及蔚来、小鹏一半，且与哪吒、理想有着2000量级的差距。

前有强敌，追兵亦不可小觑。零跑汽车9月交付量为4095辆，同比增长432%，与威马的差距已不足1000辆。

关于威马汽车掉队质疑，汽车行业分析师张翔认为，威马汽车在市场营销、用户运营方面的投放力度不如其它几家，一直走的是稳扎稳打的老牌路子，包括自建工厂和做技术研发。“只能说威马赶了个晚集，前期落后了。现在竞争越来越激烈，获客成本肯定比早期要高。”

所言不虚，威马汽车虽是最早自建工厂的新势力，可产品体验并没尽善尽美，投诉平台不乏用户吐槽。

以10月9日车质网编号【651997】为例，投诉型号正是前文提到，距今上市仅半年的威马W6。

投诉显示：主驾驶车窗一键升降存在问题，右侧后视镜高速晃动异响，座椅发霉，主副驾驶座椅异响，车子在雨天过匝道拼接处甩动。到杭州威马4s店多次没有解决。于2021年10月9号上午11点到店，等至18点，没有得到回复。店方一直在回避问题，置车主的时间于不顾......

当然，销量不佳也离不开新势力的共性短板：芯片。

正如威马汽车创始人、CEO沈晖在今年7月15日所言，“如果不是受芯片供应的影响，威马今年上半年的销售成绩还会更好。”

并非虚言，甚至对所有造车新势力来说，如果没有芯片短缺问题，相信销售成绩都会更好。

但这仅是如果，中国汽车工业协会副秘书长陈士华预计，到今年年底，芯片短缺情况很难有明显改善。

这是否也是威马汽车未来再战上市、反转剧情的不确定因素呢？

不同于自研芯片的比亚迪，包括威马汽车在内的多数造车新势力，多数资金用于产能、研发与营销服务布局。

由此也催生出了不同新势力的不同性格。比如蔚来的服务、小鹏的技术、理想的续航、哪吒汽车的性价比。

而目前看，威马还缺乏更鲜明的标签。

深知此问题的沈晖，此前曾表示：威马将会是业界第一个承诺“无人驾驶汽车事故责任归主机厂”的品牌。

结合其此次将融资用于“无人驾驶与其他智能化技术和产品的研发”中，可以预计，沈晖要打出一张“安全”牌。

信心决心可嘉，但并非一条坦途。

毕竟在今年蔚来“林文钦自动驾驶”事件后，沈晖曾直言：“没人在现阶段、有能力、做到全场景自动驾驶，包括威马。”

另一方面，“无人驾驶汽车事故责任归主机厂”定位，本身也值得商榷。

作为一家车企，难道安全不是基本要求吗？既然明知有可能出现事故，为何还要推向市场呢？

若发生事故，确认是无人驾驶技术出现问题，主机厂本就该承担相应责任。那么“无人驾驶汽车事故责任归主机厂”的口号，是否似乎并没什么实际意义呢？

综合来看，李泽楷、何超琼等港资加持，对威马汽车具有十分积极的推动作用。但实质利好，仍要威马自己来争取。毕竟上市步伐慢一拍，已让其显出些许掉队迹象。而无论港股、A股或美股，都有着一条亘古不变逻辑：偏爱龙头。

那么，销量滑入第二梯队的威马汽车，还能算是龙头吗？

02

缺芯之痛 被赶超之危

LAOCAI

不管怎么说，威马汽车正在奋起直追，这本身就值得肯定。而对第一梯队产生最大威胁的，或是理想汽车。

尽管从1-9月总销量看，理想汽车总交付量55270辆，仍稳居前三之位。

但相比8月交付量9433辆，环比增长9.8%的成绩，理想汽车9月交付的7094辆，则有些“滑铁卢”了，其也因此被挤出前三。

事实上，“黑九月”并非没有征兆。早在9月20日，理想汽车就发布公告：下调第三季度交付量预期。按照最新预测，由于马来西亚疫情流行，公司毫米波雷达供应商专用芯片的生产受到严重阻碍，且芯片供应的恢复速度低于预期，故将今年第三季度汽车交付量由此前的2.5至2.6万辆调至约2.45万辆。

甚至由此，引发次日理想港股大跌6.04%，报收104.1港元，盘中一度触及历史最低99港元，收盘市值2146.28亿。

不可否认，缺芯问题是行业普遍现象。但对比竞品蔚来、小鹏，相同环境下的不同成绩，是否折射其供应链环节的薄弱呢？

发问并不算苛求，从最新情况看，理想汽车芯片危机，或比想象中严重。

据广州日报报道，理想汽车APP内用户发布的信息显示，此前一位准车主以《延期交付，解决方案》为题，发帖曝光了理想汽车“先交付后补装激光雷达”的新交付方案。

该车主指出：“全车一共5个毫米波雷达，但现在少了2个”。

在理想汽车方案中，针对原定10月-11月交付的车辆先安装3雷达，1个前正向+2个后角毫米波雷达，并在12月到明年春节前为用户进行免费的补装。选择3雷达交付方案的用户，可获全车质保和一万积分。

不仅下调销量，甚至还“减配”，理想汽车若再拿不出有效解决方案，下一步又该有何举措呢？

值得注意的是，“减配”手段虽暂时缓解压力，却可能涉嫌法律风险。

要知道，雷达属于硬件。而根据《中华人民共和国机动车登记办法》要求，新车在注册登记时其机动车合格证包括《机动车技术参数表》必须与国家申报的一致。

这显然是有关部门需要关注的问题。

风险不止于此。9月18日，部分理想汽车用户接收到智能软件系统协议的更新推送。

据媒体报道，多位理想ONE车主表示，他们不同意协议中理想汽车收集个人导航、音乐播放历史等隐私数据，但整个页面上只能选择“已阅读，并同意许可协议”才能继续使用车辆。

由此，引来“霸王条款”质疑。要知道，5月1日起，国家网信办、工信部、公安部、国家市场监管总局等部门联合发布《常见类型移动互联网应用程序必要个人信息范围规定》正式施行，APP运营商收集用户信息将受到明确限制。

上海大邦律师事务所高级合伙人游云庭认为，理想汽车要求客户同意其发送任何通知，如是车辆安全与使用相关通知是不违法的，如是广告信息则有问题。其次，理想汽车需就其收集用户信息的条款提供合理性解释，同时用户有权利拒绝。最后，理想智能系统软件许可协议没有不同意按钮，是有瑕疵的。

红线边缘游走，结合芯片问题、下滑销量，理想处境有多乐观？是否，会给威马等后来者提供赶超机会呢？

当然，理想汽车也不缺护身优势。比如续航方面，依旧无可比拟，这也是其翻身再战、获得资本认可的正负手。

10月12日，理想汽车副总裁、充电网络负责人孙广敏在2021全球新能源与智能汽车供应链创新大会上发表“高质量充电的理想之路”演讲，介绍了理想汽车在充电领域的构想和解决方案。

其认为，充电体验和成本付出要达到或好于加油站，且满足用户充电不离车的需求。

根据上述构想，理想汽车面向用户的应用场景打造了三层充电网络方案，其中慢速充电适用于家充、公司等高频使用的场景（10小时充满），同时还会向用户提供适用于泛目的地的中速充电方案，适合中短时间停留，4小时充满；

此外还有像加油站般快速补能的高压快充方案，快速补能核心的技术指标是充电10分钟，续航400km。据悉，未来一段时间，理想将会提供桩端、车端的整体解决方案，达到400KW超级快充的需求。

除此之外，理想汽车还将为充电方案匹配云端能源管理平台，通过云端平台，可以实现充电场站更好经营，引导用户有序充电，同时兼顾与电网等能源方面的互动。

如能抓紧此卖点，在市场续航焦虑的当下，理想护城河显然能更宽些，不乏翻盘看点。

03

结语：一字之差 江湖巨变

LAOCAI

你方唱罢我登场，对于新能源车圈而言，这种活力亦或不确定性，也是赛道最大的魅力点。

通过威马、理想表现，我们可以看到，当下新势力之争已从比拼续航、智能、服务、模式的“集体竞争”，转变为“错位竞争”、“特色内核竞争”。

这一方面，体现出行业正在逐步成熟，车企间特色优势愈发明显，无疑为行业增添了更多新可能。

另一方面，行业格局不断变化，也意味着“鲶鱼效应”初现功效。在特斯拉的下探刺激下，各大国内车企军备竞赛、实力竞赛也在加速。从初期的PPT造车、骗补造车、噱头造车、外在颜值造车的低质模式，逐渐转变为研发造车、供应链造车、特色标签造车等高质模式。

一字之差，改变的是整个江湖逻辑。是否握紧、敬畏这个改变，将是从业者逆袭亦或掉队的核心法门。

威马、理想何去何从呢？

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