作者：文雨 编辑：小市妹

“我们应该成为世界上最重要的电动大巴和汽车供应国，但现在，我们远远落后于中国。”

拜登的无奈与不甘跃然纸上。

【领先与落后】

不是拜登太心急，实在是美国落后的太多，而中国领先的太多，包括电动车的生产和销售。

国际清洁运输理事会发布的研究报告显示，2010年-2020年，全球共生产超过1000万辆电动汽车，仅中国就占了全球产量的44%左右，是全球最大的电动汽车生产国；欧洲排在第二位，占了过去10年全球电动汽车总产量的25%；美国的市占率为18%，而且还有滑落的趋势。

根据EV Volumes的数据，2020年全球电池电动汽车和插电式混合动力汽车销量约为324万辆，其中中国消化了130万辆，而美国只有30万辆。到今年上半年，美国新能源汽车的渗透率只有约3%，不仅远低于中国的9.4%，甚至还低于全球6%的平均渗透率。

2021年1-6月，全球新能源汽车前20名品牌销量合计183.5万辆，市场份额达68%。而前20名品牌中有7家是中国品牌（不含合资），全球占比达到21%，其中既有以比亚迪为代表的完成华丽转型的传统车企，也有以蔚来为先锋的造车新势力。

未来还有更大的看点，造车新势力的另外两家小鹏和理想虽尚未进入前二十，但已在下半年进入爆发式放量期。最新的数据显示，理想和小鹏今年七月的交付量均已突破8000台，对比上图中的数据，如果延续这一水平，将来完全有实力进入前20的排名。

虽然拜登开会不叫马斯克，但作为全球新能源汽车的龙头，特斯拉依然是美国新能源车唯一的遮羞布，不过特斯拉的市场地位正在下降。2020年，特斯拉的全球市场份额为16.01%，而到了今年上半年已经下滑到15.2%。另一方面，中国市场在上半年贡献了特斯拉总销量的41.9%，但随着国内新能源汽车势力的崛起，特斯拉在中国市场的地位也面临很大的不确定性。

乘联会最新发布的数据显示，七月国内新能源汽车同比增长169.4%，宏光、比亚迪、理想、小鹏等国产品牌均实现销量的飙升，唯独特斯拉Model 3大幅下滑超40%，马斯克给出的解释是供应海外市场了，这的确属实，但将来还能不能拿回丢掉的市场也就成了一个未知数。

更扎心的还在后边。

作为新能源汽车的“心脏”，动力电池占到了整车成本的30%以上，其性能直接决定了电动车大面积普及的可行性，而在这关键一环上，美国还是输给了中国。

▲图片来源：第一电动研究院

根据最新的统计数据，截止到今年上半年，全球动力电池装机量前十名中没有一家来自美国，其本土市场的电池需求主要依赖日韩企业；反观中国，宁德时代以29.9%的市场份额领跑，比亚迪、中航锂电、国轩高科等企业的市占率相比去年同期也均实现上升。

再比如新能源汽车的另一个核心零部件电机，特斯拉和比亚迪在这一领域争得难舍难分，之前特斯拉用的是交流感应电机，而现在也逐步开始换装中国产的永磁电机，这或许将成为一个重要的转折点。

更值得注意的是，第三代稀土永磁材料钕铁硼是构成永磁电机的核心材料，成本占到了30-40%，作为全球稀土最大的储备和生产国，中国锁定了85%以上的钕铁硼产能，这意味着永磁电机的话语权必然归中国。

沿产业链继续向上，动力电池的生产离不开锂、镍、钴等核心金属元素。随着技术的进步，电池无钴化或许可以实现，但在目前技术能见度的范围内，锂和镍基本是刚需，尤其是锂，不管是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，亦或是代表着未来的固态电池，都离不开锂。根据SQM的预测数据，电动汽车的锂资源占比从2019年的46%提高2020年到54%，也就是说，一半以上的锂资源被新能源车消耗了。

问题在于，无论是中国还是美国，锂电资源储量均不富余，起码和各自对动力电池的野心是极度不匹配的。

从资源储量来看，南美“锂三角”（玻利维亚、阿根廷、智利）是全球锂资源储量最丰富的三个国家，合计占全球锂资源储量的58%，相比之下，美国的锂资源储量占比只有9%，而中国仅为6%。根据平安证券的测算数据，2020年中国锂资源对外依赖度高达74%。

▲数据来源：USGS、西部证券

对于三元锂电池而言，镍的含量直接决定了能量密度，Benchmark Minerals Intelligence此前曾给出预测，到2030年，动力电池对镍的需求量将从2020年的13.9万吨飙升到140万吨，十年翻十倍。

美国地质调查局（USGS）的数据显示，2020年，全球镍资源储量为9400万吨，印尼、澳大利亚和巴西三国合计占了60%，而中国的储量只占3%左右，美国则更可怜，占比不到1%。

▲数据来源：USGS

中美锂电材料领域均不具备资源优势，但中国已经提前在海外下手了。

在锂资源层面，最具代表性的便是天齐锂业先后发起的对泰利森和SQM等两家世界寡头级矿企的收购。除此之外，华友钴业、天宜锂业、赣锋锂业、盛新锂能等中国公司还在非洲开辟了新的根据地；

在镍资源层面，湿法冶金高压酸浸工艺（HPAL）是目前公认的制备动力电池所需的高纯度一级镍最可行的技术路线，但必和必拓、淡水河谷等国际矿业巨头此前投放的HPAL项目均以失败告终，最终还是中国企业完成了技术突破并证实了路线的可行性。据悉，到2024年，力勤矿业、华友钴业、洛阳钼业、格林美等四家中国企业投资的项目将26.5万吨一级镍，比今年全球动力电池镍总需求量的一倍还多。

相比之下，美国在对外资源布局上显得无所作为，最大的一笔并购发生在国内。2014年，雅保化学斥资62亿美元收购洛克伍德，造就了史上最大锂并购案，雅保也因此成为全球最大的锂业巨头。

但对美国整体而言，并未在锂电资源的储备上开疆拓土。

作为“懂王”特朗普的头号敌人，美国参议院能源委员会主席丽莎·穆尔科斯基曾充满忧虑的说到：“其他国家，特别是中国，正在巩固对矿物供应链的控制力，放弃这种控制权，我们就会失去就业和增长的机会。随着先进电池和电动汽车等新兴产业的发展，这种情况只会更加严重。”

从上游矿产布局，到中游电池制造，再到下游整车生产，美国已经全面落后于中国，于是就有了开头的那一幕。

今年四月，拜登在线上参观了美国电动客车制造商Proterra的制造厂，随后撂下一句：“我们应该成为世界上最重要的电动大巴和汽车供应国。但现在，我们远远落后于中国。”

【明争与暗斗】

2019年，美国科学家约翰·古迪纳夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本科学家吉野彰等三人被授予诺贝尔化学奖，瑞典皇家科学院给出了充满温情的获奖理由：他们创造了一个可充电的世界。

但作为“锂电池之父”的古迪纳夫随后却发表了一个不那么温情的言论：“锂资源的重要性不亚于石油等战略性资源，一旦锂资源开采出现瓶颈，可能会跟石油一样成为战争的导火索”。

古迪纳夫表现出了其作为科学家的敏锐洞察力，但他还不是最超前的。

2012年，泰利森突发公告，洛克伍德将以7.29亿美元的总价收购公司100%的股权，这一消息随即传到天齐锂业董事长蒋卫平的耳朵里，后者听了惊出一身冷汗。

美国的洛克伍德是全球锂化工三巨头之一，而泰利森是全球最大的锂辉石矿生产商，拥有全球储量最大、品质最好的锂辉石矿藏——格林布什锂矿。如果这笔交易完成，那么全球锂资源将进一步向巨头集中，洛克伍德、SQM、FMC、泰利森基本就可拿下全球90%的市场份额。

更可怕的问题是，中国的锂资源主要从澳大利亚进口，而位于西澳的泰利森又是中国最重要的供应商，当时国内矿石提锂厂商使用的锂精矿有90%来自泰利森，巅峰时期，仅天齐锂业每年就能买下泰利森1/3的锂精矿。在此之前，中国钢铁业已经被澳洲铁矿石巨头按在地上“折磨”了多年，如果泰利森被美国人拿下，那么中国锂业公司的日子恐怕会更苦。

蒋卫平来不及多想，他决定倾其所有，先发制人。

在澳大利亚设立一个天齐集团的子公司，取名“文菲尔德”，然后避开监视和审查，用文菲尔德通过二级市场交易和场外协议转让的方式拿到泰利森19.99%的股份，成功跻身第二大股东，在股东大会上一票否决了洛克伍德的收购议案。

但这依然不保险，只有取得控制权才能让蒋卫平心安，不过财力已经不足以支撑他这么做了。愁眉不展之际，看到了其中利害关系的中投公司慷慨解囊，助天齐锂业成功击退洛克伍德，完成蛇吞象并购，赢下了中美锂战的第一仗。

或许是这一次的胜利给了蒋卫平信心，他的胃口越来越大。

2018年，天齐锂业豪掷40亿美元收购了SQM23.77%的股权，尽管这笔交易最终被促成，但过程却是一波三折。

就在天齐锂业与SQM接触的时候，智利生产促进局（CORFO）前常务副局长比特兰向智利反垄断监管机构提交了一份长达45页的投诉文件，直指天齐锂业收购SQM股份将扰乱市场竞争秩序。蹊跷的是，比特兰在提交报告后的第二天就离任了。

随后天齐锂业遭到了智利反垄断监督机构的百般阻挠，拉锯战持续了几个月，最后中国外交部不得不站出来讨公道，而且明确表明了我方的怀疑：有些国家为了获取发展电动汽车的资源而游说智利政府。

“有些国家”这个词用的很隐晦，但实际上指向性已经很强了，倒不是我们刻意抹黑美国，实在是其一贯的作风和调性让人不得不产生怀疑。

2019年，玻利维亚前任总统莫拉莱斯在重压之下被迫下台，后来他多次在公开场合表示，美国垂涎玻利维亚庞大而丰厚的锂资源，但他选择了与俄罗斯合作开发，所以被赶了下来。

不得不说，这非常美国了……

过去十年，中美在新能源汽车的产业延长线虽有争斗和摩擦，但整体较为温和，并未在国家战略层面形成激烈对撞，而现在，一切都不同了。

【真正的较量】

就在前几天，拜登明牌了。

美国当地时间8月5日，拜登召集通用、福特和Stellantis等美国主要车企的CEO开会，随后白宫发布重磅声明，力争到2030年使新能源车渗透率达到50%，而且明确提出要在电动汽车行业超过中国。通用、福特等也都立下了军令状，福特宣布到2030年时纯电动汽车占其全球销量的40%，通用更彻底，表态到2035年只生产电动汽车。

简单算了一笔账，假设未来美国每年的汽车总销量不变，要想实现这一目标，美国在2021-2030年的新能源车销量CAGR需达到38%，也就是未来10年市场规模将增长25倍。

此外，拜登还特别强调，制造新能源汽车所需的电池、半导体等关键零部件必须是美国制造，这显然是一系列政策组合拳的延续。

早在今年6月，正当宁德时代以高昂的姿态突破万亿市值大关之际，大洋彼岸的美国就已经公开挑明了其在动力电池领域的野心，美国能源部、国防部、商务部、国务院四部门联合组建了联邦先进电池联盟，并发布了美国首份由政府主导制定的锂电池发展政策——美国锂电池国家蓝图（2021-2030）。

蓝图确立了五个主要目标，对锂电池上游资源、中游零部件生产、下游电池回收等全产业链实现了全面覆盖。

▲图片来自网络

中美将在新能源汽车领域展开新的竞争，但双方早已不在同一起跑线，拜登将责任推给了特朗普，多次在公开场合指责他不作为，给自己挖了一个巨大的坑。

拜登有“甩锅”之嫌，但深究下来，“懂王”也确实不冤。

时间拉回到2008年，特斯拉正式发布了第一辆电动汽车Roadster，刚刚升任中国科技部部长不久的万钢亲自跑去试驾了一番。这是中美新能源汽车产业的一次重要邂逅，也是双方竞赛的序幕。

或许是美国之行给了万钢太多的感触，第二年，中国便启动了新能源汽车“十城千辆”项目，作为配套政策，科技部贴出了诱人的“悬赏”公告：混动补贴最高5万/辆，纯电动补贴最高6万/辆。

太平洋对面，奥巴马在金融危机后临危受命，肩负起重振美国经济的重任，他将发展电动车作为提振美国汽车工业的重要途径。随后包括新能源车税收抵免政策等一系列激励性措施相继出台，美国电动车开始起步。

彼时中美基本处在同一起点，中国甚至还稍稍落后。

2016年，“懂王”特朗普意外上台，他本人对新能源产业并不感冒，在其亲自指挥和领导下，美国退出了《巴黎协定》。具体到新能源汽车领域，奥巴马时期确立的多项税收抵免政策在后来的税改中被废除，与此同时，特朗普亲自签署法规，放宽平均燃油经济性水平（CAFE），汽车制造公司无需通过发展电动车来满足要求。

而此时中国则继续低头赶路，靠补贴扶持整车制造，靠“白名单”对本土中游零部件企业进行早期保护，完成了从0到1的革命性跨越，最典型的成果就是宁德时代的异军突起。

2015年，工信部正式印发《汽车动力蓄电池行业规范条件》，也就是所谓的“白名单”，正在遭受外资价格战打压的本土电池企业不仅成功逃生，而且对外资进行了反杀。2016年，全球动力电池的龙头还是松下，而仅仅过了不到一年，宁德时代就完成了超车，随后一直蝉联冠军。

▲图片截取自国元证券

2015年的时候，中、美、欧新能源汽车的普及程度还大致相同，渗透率都在1%左右，而到了2020年，欧洲的渗透率已经超过10%，中国接近6%，而美国还在2%附近晃悠，差距就是在这一时期被拉开的。“懂王”凭一己之力对美国新能源汽车产业的供需两端实行了精准打击，为中国确立并巩固领先优势做出了不可磨灭的贡献。

▲图片截取自上海证券

今年1月，拜登入主白宫，做的第一件事就是让美国重回《巴黎协定》，随后签署了一系列推动清洁能源发展的条令，明确了电动化转型的战略目标，试图推动新能源汽车行业加速发展。从加大补贴，到确立规划蓝图，再到召集主要车企的负责人统一意志，美国抄作业的技术水平确实越来越高了。

总的来说，中国已抓住了难得的战略窗口期，在新能源的对抗中领先一个身位，但这场划时代竞争才刚刚开始。

当美国重新回到牌局并大势压注，谁能笑到最后亦未可知。谦虚使人进步，中国产业界当再接再励，切不可沾沾自喜，甚至骄傲，错失持续领先世界的良机。

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