低价格、低服务、低留存，同城货运陷入了内耗循环。

按理说，行业竞争对于消费者应该是有利无害的，因为相比起被垄断，企业竞争越激烈，就越利好消费者。但同城货运领域却不是如此，对用户来说，经常要担心坐地起价乱收费，承受低性价比的劣质服务，对司机来说，经常要面对长时间空车等待，消费者的不信任和质疑。竞争强度大，不仅没有给司机与用户带来更好的服务，反而双双怨声慢慢。

在黑猫投诉中，货拉拉的累计投诉高达4500多条，快狗打车也有1600多条。在这些投诉中，用户方提到最多的，是对司机临时加价的不满。而司机方的投诉，则主要来自于不满平台乱扣分、推卸责任。

重燃的同城货运赛道

同城货运的故事，还得从2014说起。

彼时国内掀起了一股“O2O浪潮”，眼看着滴滴等互联网打车平台的兴起，许多创业人、投资人试图将这个模式套在货运上。

随着2018年资本热潮褪去，一批先行者陆续倒下，如今，还能保有一定规模的，只剩下了货拉拉和已经改名为快狗打车的58速运。

目前，同城货运的主要玩家大体是这5个：货拉拉、快狗打车、滴滴货运、顺丰速运、满帮。

货拉拉和快狗打车作为行业的“先行者”，有一定的先发优势。前者2013年创始于香港，2014年进入中国大陆，并坚持大陆与海外市场的双线发展。

快狗打车前身为58速运，成立于2014年，起初以批发市场为切入点，2018年进行品牌升级，并更名为现在的快狗打车。

接下来就是近两年入局的新“大佬”，比如在去年4月，顺丰推出了货运“计时配”产品，为用户打造个人搬家、企业搬家、同城货运和综合解决方案，而打车巨头滴滴也紧随其后，在去年6月正式上线滴滴货运，仅用两个月就已经覆盖了沪宁杭苏等八个城市。

对于同城货运领域的其他玩家来说，满帮一进场便自带光环，势大力沉。

去年8月，满帮收购了省省回头车，补足其在同城货运的短板，11月24日，满帮官宣完成约17亿美金融资，对“运满满”品牌进行迭代升级，全力进军同城货运市场。

进军同城货运，对于三位大佬来说都是出于各自的考量，既是对自身业务的补足，也是寻求新增长的突围之策。

从烧钱大战成长起来的滴滴，一入局就祭出了它最擅长的补贴战术。

依靠品牌知名度和大额补贴力度，滴滴一上线就收拢了大批司机。

春节期间，为了吸引司机留在工作地并激励司机积极接单提升平台运力供给，货拉拉又准备了总价值1亿元的新春拉货节福利和春节大礼包。

紧接着，滴滴货运直接宣布从2月4日至2月18日只收取5元或9元的春节司机服务费，所有春节司机服务费全额给司机，平台分文不取。

亟待解决的行业缺陷

同城货运这个业务，在外人看来是一片火热，在很多司机眼里却是一地鸡毛。

这背后要从客户群体的特性说起。目前的同城货运服务主要是为B端企业送货，C端搬家类业务只占一小部分。

尴尬的是，货运需求较多的B端货主一般会考虑与相熟的司机进行线下交易，以规避平台服务费，实现“没有中间商赚差价”。

而C端用户的同城货运需求通常是搬家或者二手物品转卖，需求频次较低，这些客户并没有太高的品牌忠诚度，与司机通常是一次性买卖，回头客较少。因而面对C端客户，司机的素质也就参差不齐。

服务C端用户还面临一个行业的标准化难题。运送货物，存在很多细节的规定，因为货物的大小和重量不一，对车辆的要求不同，所以司机额外提供的搬运服务也难以达成一致的价格衡量标准。

不断恶化的平台内卷

让司机、用户、平台三者之间产生矛盾的主要原因还是在于司机收入过低。

同城货运平台的补贴与低价策略丝毫不输其他互联网服务领域。艾瑞咨询研究报告显示，近5年来，同城货运的客单价持续下降，一度超过13%。货拉拉更是在官网表明比个体司机便宜40%。

但是羊毛出在羊身上，平台优惠的损失被转移到了司机身上。

前段时间，#货拉拉司机不充会员每天只能接两单#登上微博热搜。据司机介绍，司机不加入会员时每天有接单数量限制，且平台会在当中进行一定抽成；加入会员后平台不再抽成，接单数量也随会员等级逐渐增多至无限制。

总而言之，若想到接到更多单、优质单就需要缴纳最高级的会员费。

再比如快狗打车，先是采用的抽成制（平台会在每单交易中收取一定比例的信息费），比例在15%左右。在2019年后，快狗打车逐渐试点会员制与抽成制并行，然而平台司机反映加入会员后仍然抢不到单。滴滴货运则只收取抽成，但有司机反映，滴滴的抽成比例要比快狗打车更高。

无论是会员制还是抽成制，司机抱怨接单难、收入低的问题都未能良好解决。有调查显示，订单稀缺/抢不到单是同城货运网约车司机最焦虑的问题。

未来发展

同城货运O2O领域并没有什么高门槛的商业壁垒。

对司机来说，空驶率高、费用廉价、订单稀缺，消耗着司机的积极性。于消费者而言，定价不透明、无录音录像保障、维权难等问题，也在损耗着用户的粘性。