沉寂许久的共享汽车行业，终于迎来了新的消息。

前不久，共享汽车平台GoFun对外宣布出行完成了一轮数亿元的融资，目前正准备IPO的相关事宜，不排除在科创板上市。

这是GoFun的B轮融资，除老股东奇瑞新能源继续加码外，国家开发投资公司系基金、地方政府产业基金等“国家队”资本也同时入局。

图片来源：企查查

根据企查查信息显示，GoFun出行的上一轮A轮融资完成在2017年11月，这也意味着GoFun自2017年到今年期间并没有任何融资进账，而这三年，恰恰也是国内共享汽车行业由盛转衰的时间。

曾几何时，共享汽车还是万人竞逐的风口。

共享汽车由盛而衰

2015年，相关的创业公司如雨后春笋般涌现，途歌、PonyCar、EZZY、盼达等平台相继成立。

2017年初，共享车企的数量一度超过300家。同年，这些品牌中的佼佼者们，大多都获得了超过亿元的第一轮融资，其中PonyCar的C轮融资金额更是高达2.5亿元。

行业有市场，资本有闲钱，以阿里巴巴为代表的互联网巨头们，也为此倾注了大量心血。

数据显示，2017年中国共享经济行业迎来了超千亿元的融资，其中共享汽车获得的融资超700亿元。

2017年8月8日，交通运输部会同住房和城乡建设部发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》认为，分时租赁“有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用”，明确提出鼓励使用新能源车辆开展分时租赁。

然而，就在从业者们翘首以盼，畅想美好未来之际，共享出行却因为车源以及运维成本问题，迎来了堪称残酷的“大清洗”。

突如其来的“大清洗”

2017年底，在北京地区运营的共享汽车品牌EZZY突然宣布停止运营，用户2000元的押金迟迟无法退回。这是国内首家倒闭的共享汽车企业。也是从那时起，危机的大幕正式拉开。

EZZY宣布停运之后，途歌、绿狗租车也纷纷陷入了退费难的问题。再后来，包括力帆撑腰的盼达，戴姆勒奔驰旗下的car2go，也都败退离场、未能幸免。

共享汽车的问题其实不难理解，毕竟不同于一般的共享产品，汽车的运营难度偏高且属于重资金项目。

《2019年中国分时租赁行业研究报告》显示，分时租赁成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本，收入却几乎全部来自于车辆的租金。

“由于分时租赁本身的产品定位和用户运营策略，共享汽车的租赁价格几乎是网约车和出租车的一半，且订单又很大程度上受限于品牌规模，依照现有的商业模式，运营者很难达到收支平衡，并存续发展。此外，租车点的设置和停车问题也是共享汽车品牌在运营时需要解决的难点。”有专家如此说道。

行业皆是如此，没人能够幸免。如何做到盈利？成了悬与共享汽车行业头顶的“达摩克利斯之剑”。

细数2017年至今倒下的那些共享汽车企业，其实也不难发现，导致他们倒闭、拖欠押金跑路和经营不善的，大多都是盈利问题。

业内对共享汽车是否实现盈利的质疑是长期存在的，GoFun出行的操盘人之一——首汽智行COO谭奕在接受媒体采访时直言“还没有盈利，这一直是我们所有人关心的问题”。

GoFun尚且如此，其他企业的处境可想而知。

GoFun难讲新故事

公开资料显示，GoFun于2016年2月上线，是首汽集团旗下的新能源分时租赁业务。因为背靠首汽，GoFun得以迅速投放车辆，第一时间抢到共享出行的风口。

“小区门口刚好有GoFun就试驾了，驾驶体验与普通电动车无异。”GoFun在城市街道的规模投放，收获了一大批的用户。

截至2019年10月，GoFun平台注册用户已达1200万，截至2019年12月，其活跃用户达235.6万。GoFun这样的业务数据，让其在汽车分时租赁市场占据第一梯队，并领先于同处于第一梯队的EVCARD。

尽管取得了不错的业务数据，但每每谈到盈利，公司答复却总是不能让人满意。

汽车的重资产运营下，伴随着业务增长，成本也随之水涨船高，三年时间，GoFun走得气喘吁吁。

据报道，2017年7月，GoFun在20个城市投放了1.2万辆车；到2019年8月，GoFun在84个城市投放了4万余辆车。两年时间里，GoFun投放城市数量翻了4倍，投放车辆数也翻了4倍。

需要得注意的是，GoFun在城市的投放密度上并没有变化。就如同普通用户的感受一样，自2017年北京街头突然出现GoFun汽车之后，再没有感受到GoFun汽车起初的强势刷街。

问及部分用户，多数人都表示，找车、还车的不便利，是他们拒绝使用GoFun的主要原因。用户需求不能得到完全的满足，那么共享汽车使用频次不高，流转过程不畅，这也就不足为奇了。

App内找车的不便利，直接的原因不乏投放车辆的密度低。而还车的不便利，则可以解释为合作车位的有限。这就暴露了GoFun的重资产模式弊病。

所谓“重”，GoFun投放动辄单台数万元的汽车资产，不仅仅需要对汽车的全生命周期进行维保，还将面临长时间的回报周期。对于GoFun，停在车位的汽车是成本，流转起来的汽车才会有收入。在GoFun共享汽车流转慢的情况下，就会面临投入成本过高、盈利前景不明。

就当前现状来看，单一发展汽车分时租赁，做大了规模，也没有支撑起GoFun的持续盈利稳定发展。

为了破局，GoFun不得不让自己越走越轻，在商业模式上探索新的出路。

正因如此，调整业务模式适应行业新变化，成了公司当前的首要任务。

“轻量化”转型路漫漫

“这次B轮融资应该是我们新业态的A轮，投资人投的不是同一个东西。”谭奕在接受媒体采访时表示。

什么是新业态？10月16日，在GOFUN科技举办的“GC2.0全链接大会暨首汽集团旗下GOFUN科技2021年30万台优选车型投放商洽会”上，谭奕给出了答案，宣布进行品牌升级，打通出行产业链，形成母品牌“GoFun科技”以及两个子品牌“GoFun出行”和“GoFun车服”。

据悉，GoFun车服将提供取送保养、取送修车和取送洗车等一系列车后服务。可见在未来分时租赁将不再是GoFun科技的唯一业务。

目前来看，在共享汽车领域，EVCARD作为上汽集团旗下全球最大的电动汽车分时租赁品牌，是GoFun出行最大竞争对手之一。

图片来源：GoFun官网

数据显示，GoFun出行2018年至2020年4月月均DAU持续领先，并在去年9月达到峰值。联动云租车和EVCARD分别位列二、三位。2019年12月，GoFun出行和EVCARD的活跃用户规模分别为235.6万人和115.4万人，位于行业第一梯队，成为少有的月活百万的共享汽车平台。

从车源端来看，以EVCARD为代表的共享汽车平台，主要依托母公司上汽集团已有的产业链优势，再通过与第三方车厂合作丰富车源。“轻量化”转型下的GoFun科技，则在车源端将主机厂、汽车经销商、其他出行企业和个人用户纳入车源体系。

两种模式各有利弊。于GoFun科技而言，引入C端车辆入网，车源进一步丰富，平台只需承担日常管理维护，运营成本更小。不过，引入C端车源并非那么容易，毕竟汽车不比别的资产，易出现消耗、磨损等无法预测的“事故”。

至于“轻量化”转型之后如何实现盈利？日前，谭奕在接受媒体采访时称：“盈利模式转为基于平台运营流水抽佣平台服务费，明年的服务费收入会增加到20%以上，后年争取达到50%，这样的收入结构更健康，利润含金量更高。”

转型后的GoFun科技盈利是否具备可持续性，车源管理、用户体验以及安全维护等问题能否得到解决仍要打上问号。相信在不久的将来，市场能够给出答案。

素材综合自：蓝媒汇、时时企闻网观、连线Insight