电动车增速放缓，直接引发国内价格战愈打愈烈，相反的是，多家跨国车企宣布将推迟电动化目标。什么导致了两者的不同抉择？价格战又给企业和消费者带来了哪些影响？

3月1日，比亚迪再次宣布降价，助涨“电比油低”浪潮。根据公开资料，短短时间内比亚迪已分别降价四次，涉及秦、汉、唐及海豚等多款主力车型。各车企亦纷纷加码，电动车生死淘汰赛再加剧。值得关注的是，面对愈演愈烈的价格战，消费者的“犹豫”也在升温。

电车增速放缓 各家价格再“亮剑”

乘联会数据显示，2024年1月新能源市场零售销量渗透率达32.8%，相比之下，2023年渗透率为35.7%。新能源市场的渗透率已来到较稳定的发展阶段，市场增量难题在前，各车企竞争存量市场最简单有效的方法便是优惠降价。

3月1日，比亚迪宋Pro DM-i荣耀版以10.98万元起售价，强势插入10万元混动SUV的区间。此前，比亚迪已在旗下多款车型中推出了荣耀版型号，新版本相比冠军版增配，起售价反而下调。

与此同时，特斯拉推出优惠活动，3月底前提走Model 3/Y，最多可享优惠3.46万。吉利集团也宣布3月限时优惠政策。其中，星越L系12.72万元起，星瑞系10.57万元起，博越系8.98万元起，帝豪系5.59万元起，缤越系6.38万元起，豪越系8.39万元起，ICON系9.89万元起，熊猫系2.99万元起。此外，奇瑞集团宣布旗下四大品牌奇瑞、星途、捷途、iCAR开启百亿补贴置换季，以旧换新至高抵40000元。早些日子，五菱、深蓝汽车、长安启源等亦以各种不同的方式进行优惠、补贴加入价格战。

业内人士分析认为，目前实现电车规模效应达到转亏为盈的车企相对来说仍只是少数。多数车企亦是骑虎难下，参与价格战是“含泪血拼”，但不参与价格战也会面临逐渐失掉市场的风险。这种情况下，有技术积累、品牌价值的传统车企尚可以选择观望，重心重回油车，但对置身国内红海市场的车企来说，已无其他选择。

一场“你死我活”的博弈：亏损之下的价格战玩家

据WIND数据统计，一项以汽车行业主要上市公司为范围的统计数据显示，大部分公司年化收益率仅在0%线上徘徊。年化波动率在0%-100%之间。

（截图来源：WIND）

据不完全统计，2023年三季度营业利润/营业总收入（TTM）中，已上市的汽车行业相关公司中，最高的上市公司为中国汽研（601965.SH），是我国汽车行业公共技术服务商，一直为汽车行业提供产品开发、测试评价等全方位的技术服务，最高的主机厂为北京汽车（1958.HK），达13.37%。除北京汽车外，广汽集团为-4.35%、一汽解放为-4.87%，而赛力斯、蔚来、北汽蓝谷、小鹏几大造车新势力的营业利润率分别为-23.91%、-41.71%、-48.79%、-50.47%。各车企获取利润的能力有待提高，新势力车企承压尤为明显。

（截图来源：WIND）

细致来看，根据小鹏汽车发布的2023年第三季报，2023年三季度毛利率环比增加1.2个百分点，为-2.7%，汽车毛利率则是-6.1%，净亏损人民币38.9亿元，2022年同期为人民币23.8亿元，亏损呈扩大趋势。尽管如此，3月3日，小鹏汽车宣布，2024年3月31日前，小鹏G6全系车型限时立减2万元，优惠后售价为18.99万元起。

除业绩压力之外，业内人士分析指出，价格战并非没有副作用的灵药，消费者的观望情绪正不断发酵。

2月19日，比亚迪推出秦PLUS荣耀版，入门级车型最低来到7.98万元。近日，有比亚迪秦的网约车司机在短视频平台表示，“两年半前花了15万元买的比亚迪秦，起早贪黑跑了两年网约车挣了7万元，今天一睁眼降价7万，两年白干。”且新款的配置更高。

​此外，查询车质网不难发现，小鹏汽车有关价格变动、买完降价的投诉自2023年12月至今一直在不断增加，在最近的三十条投诉中，有17条都反映购车后短时间内降价。吉利汽车、五菱汽车、长安启源等亦存在类似问题。

实际上，不少近两年购入新车的车主，看到如今车圈“混战”，或许都要拍大腿感叹一句买早了。上述业内人士指出，价格战边际效应正逐渐递减，但在电车进一步实现创新性突破性发展之前，价格战或仍将作为各车企主要竞争手段存在，直至牌桌上一个又一个玩家被甩出局。各车主的投诉或许这次很难阻止价格战洪流的拍打，但长此以往，大部分车企的定价权或将进一步丧失。

2024年，许多车企定下美好远大的销量目标。但市场残酷，如何从别人的盘子里抢肉吃，是各车企要直面的课题。

多家跨国车企犹疑电动化 抉择的分化如何产生？

与国内愈演愈烈的价格战景象不同的是，有多家跨国车企对电动车态度开始变得谨慎犹疑。近期，苹果宣布取消长达十年的造车计划，引起车圈围观热议。而就在前段时间，奔驰宣布将继续生产并改进新的燃油车型，并将于2021年提出的“2025年使电动车销量占比达50%的目标”更新为到2030年，包括混合动力车在内的电动化车辆销量将占其总销量的50%”。电动化的时间延期了，定义标准也掺进了混动车的影子。这样的延迟并非个例，公开资料显示，此前福特汽车、奥迪、捷豹路虎均发布过推迟电动汽车的计划。

事实上，电动车的发展表面上看是企业存亡和技术迭代的问题，从国家层面来看，则是产业发展战略的不同。在刚刚过去的2023年，中国整车出口首次超过日本跃居世界第一。新能源汽车与锂电池、光伏产品作为中国制造“新三样”，实现合计出口1.06万亿元，首次突破万亿元大关，增长了29.9%。总体来看，新能源汽车产业对我国经济发展的带动作用是全方位的。

相应的，丰田章男对电车近似“诋毁”的反对背后，是丰田、本田、日产等日系车企早早选择押注氢能源汽车，在电车方面投入积累不深。而汽车产业又是日本第一大经济支柱，占日本工业总产值的40%，占日本经济体量的8%。丰田章男曾公开表示：如果日本开始执行以电动汽车为主的“碳中和”计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位以及800万辆新车产能。

对于欧洲车企来说，除了其在燃油车领域有技术专利优势之外，有观点认为俄乌战争影响下，欧洲能源短缺，天然气首先供应日常生活所需，难以满足工业生产的成本，给本就前期需要大量产能、研发、资金投入的电动化，蒙上了一层厚厚的阴影。欧盟政策方面也提供了更多的可能性，2035年起欧盟禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。不过在德国要求下，使用碳中性燃料的新的燃油车有望在2035年后继续销售。

只是，时代的步伐永不停歇，中国车企再次卷出新高度，“家大业大”的跨国车企又还能有多少个明日可推迟？

（记者 罗雪峰，财经研究员 尚可晶）