处在变革中的中国汽车市场，不再是所有品牌能够滥竽充数、浑水摸鱼，而是强者乐园。强势品牌在自身品牌积淀和技术庇护下，仍然屹立不败，王者光环依然永久闪耀。

“我们度过了一个非常美好的2018年，创造了劳斯莱斯汽车115年历史以来的新纪录……以中国为例，我们很高兴看到劳斯莱斯汽车销量较2017年增长超过40%。我对中国市场的表现非常满意。”2019年初，在接受英国《金融时报》采访时，劳斯莱斯CEO穆勒·乌特弗斯如此说道。

去年，这家工厂位于英国古德伍德的超豪华汽车制造商共向中国出口了约800辆劳斯莱斯，占其总销量的20%。

“逆袭”的豪车

无独有偶，如劳斯莱斯一般在中国这片土地上取得优异成绩的还有宾利，虽说其母公司大众集团对于宾利的亏损极为不满，但它仍是目前中国市场唯一能与劳斯莱斯抗衡的超豪华品牌。2018年，宾利总销量超过3000台，较2017年增长37%。

除了两大顶级超豪华品牌之外，超级跑车制造商迈凯伦2018年在中国销量增长122.5%；兰博基尼则在中国销售约342辆，同比增长19%；法拉利在大中华区的销量同样有着超过两位数的增长……

这些数据与中国车市的低迷环境显得格格不入，虽然可能与进口车关税下调有所关联，但对于这些动辄百万的豪华品牌而言，中国车市28年甚至30年来的罕见下滑似乎并没有出现，不仅如此，针对普通大众的高档品牌中，BBA以及雷克萨斯、沃尔沃等，也多数取得了两位数增长。

乘用车向左，豪车向右

中国汽车市场的环境究竟如何？

2019年8月14日，乘用车市场信息联席会（乘联会）发布的周度分析报告中指出，8月第一周的乘用车市场零售相对低，日均零售2.7万辆，同比增速下降31%，比今年7月的第一周下滑幅度（7%）还差。从今年前7月的数据来看，国内乘用车销量仅为1143.97万辆，同比减少8.8%。

所谓同遮不同柄,同人不同命，与哀鸿遍野的乘用车市场相比，隔壁的豪华车市场却是一枝独秀。以BBA为例，今年7月，奥迪在国内市场的总销量达到56223辆，同比增长6.1%，前7个月已经完成了全年总目标的54%；宝马集团前7月在中国市场累计交付40.4万辆新车，同比增长16.6%；同样是在7月份，奔驰也迎来今年的首个两位数增长，前7月在华累计销量突破41万辆。

二线豪华品牌中，凯迪拉克1-7月累计交付12.9万辆，同比增长2.1%；沃尔沃1-7月的累计销量为8.03万辆，相比去年同期增长12.3%；雷克萨斯前7月在中国市场的累计销量则达到10.99万辆，同比增长31%。

单从数据上看，车市整体滑坡的确不假，豪华车逆势上涨所言非虚。

那么便产生了一个问题：

中国的豪华车市场为什么突然就火了？

逆势上涨的真相

如果我们把时间向历史和未来两端拉长，可以发现，中国的豪车市场其实在近十年都一直保持着高增长模式，并且预计在2025年前都会一直保持这种高增长态势。

因此，豪华车市场火爆不是一个今年突然出现的新命题，而是一个长达20年的周期性命题。可能我们早已习惯了车市的整体高增长状态，容易忽略豪华车市场这一特殊细分市场可能具有的特有逻辑和规律。

恰逢近来车市走弱，豪华车市场逆势上扬，特别显眼，从而给我们提供了一个难得的分析框架和观察时机。

中国豪华车市场能够超越经济周期和汽车市场大环境，长期保持高增长，其背后有着多重经济因素的混合驱动。

根本原因：汽车市场的结构性变化规律

今年的中国车市整体走弱反映出中国汽车市场的“初次普及红利”正在逐渐消退，中国汽车市场正在告别“增量竞争”阶段，开始进入“存量竞争”阶段。

在这一阶段，由于整体市场规模会趋于稳定，市场结构内部的竞争将会加剧。这种竞争不仅会出现在车型（轿车、SUV、MPV等）和动力（燃油车、混合动力、纯电）等结构上，还会出现在品牌结构上。

豪华车市场的发展就与这种汽车品牌的结构性变化有关。从发达国家的汽车市场来看，他们的汽车市场在整体市场增长和品牌结构上都极其稳定，因此可以推断，中国汽车市场的发展路径会与这些成熟市场趋同。从整体交易体量上看，中国汽车市场已经稳居世界第一，但是从品牌结构上看，中国的豪华车渗透率相较其他发达国家还有一定差距。

观研天下数据显示，中国豪华车渗透率在近五年保持在9%-10%左右，低于美国等全球主要经济体。参考国际主流市场，美国的豪华车渗透率一直稳定在14%左右，与大陆消费更加类似的中国台湾接近15%，德国则接近25%。全球豪华车市场整体来看，渗透率也逐步提升。

据统计，前八大豪华车品牌，奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、讴歌、沃尔沃、英菲尼迪和捷豹路虎的渗透率从2012年的9.78%提升到2016年的12.33%。

因此，在汽车消费升级的推动下，有研究机构预测中国豪华车渗透率在2020年将接近美国。

直接原因：各种市场因素的综合作用

除了上述宏观层面的根本驱动因素外，近年来出现的各种市场因素也对豪华车的销量增长提供了稳定的支撑。

供给端方面：头部豪华车品牌在中国成功实践“亲民路线”:

近些年，越来越多的平价豪华车型开始大量投放中国市场，获得了中国购车人群的青睐。例如年初上线的奔驰A级三厢版轿车系列，起步价已经下探到21.6万元，这个价格已经下探到合资B级车和高端国产车的刚需阵营。虽说在动力和体积等指标上没法跟奔驰C/E/S等老大哥相提并论，但是奔着与S级相似的豪华内饰与车头经典的三叉戟星辉大标，这个价格会让不少年轻购车者动心。

需求端方面：新富阶层崛起与换车周期相互作用

豪华车热销，除了卖者有心之外，也有买者有意的因素。中国经济经过多年的高速增长，造就了新富阶层这一新阶层的产生，而这些新富群体在汽车消费的偏好上与其他阶层有着显著不同，他们更愿意为品牌溢价买单，更加追求个性，这样就给豪华品牌向这一阶层的渗透创造了大好机会。

十年前，豪华车在一二线城市可能较为常见，不过在当今时代，有数据表明豪华品牌已经开始了渠道下沉的步伐。由于大城市纷纷开始汽车限购，经过千辛万苦获得购车资格的首次购车消费者往往希望一步到位，直接购置豪华品牌的概率正在增大。

豪华车市场逆势大增的背后，汽车金融杠杆的“撬动”作用同样不可小觑。

目前来看，市场上车企推出的汽车金融政策，几乎都是清一色的“0利率”。而豪华车品牌为了降低消费门槛，更是将免息期从此前的36期拉长至48期，将首付的比例从此前的30%降低至20%。

“在过去，一般的车企会为消费者2年或3年的消费信贷进行‘贴息’。而随着车市竞争加剧，‘贴息’开始变成了‘免息’。”一位汽车经销商无奈地说道。

图片来源：长城汽车官网

本土品牌应当警醒

豪华汽车越卖越多，同时也给本土汽车品牌敲响了警钟。

处在变革中的中国汽车市场，不再是所有品牌能够滥竽充数、浑水摸鱼，而是强者乐园，弱者墓地。强势品牌在自身品牌积淀和技术庇护下，仍然屹立不败，王者光环依然永久闪耀。

“对于我们而言，不再是只能被动地遭到打压，我们现在已经能够实现上打下压。”一位中国品牌负责人如是说。

过去一年，不论是吉利推出的领克，还是长城汽车的魏派，亦或是名爵、传祺，其体系能力已经能够支撑与部分外资品牌一较高下。但品牌积淀和售后服务软实力方面，双方依然存在较大差距。

在出其不意之后，如何稳住阵脚，今后两年将是考验这几家中国品牌向上的磨刀石，亦是吉利、长城和上汽、传祺能否与大众、丰田和通用这样的世界汽车巨头真正实现同台竞技的基本条件。

2019年，是中国汽车市场降低进口车关税、取消合资汽车股比限制的第二年，也是第一个完整年，同样这也是《汽车产业投资管理规定》正式实施的第一年，而经历了整体下滑、豪华车市场高歌猛进的中国汽车企业，既要坚定对市场的信心，同时又要为自己敲响警钟，有所为有所不为。