没有赶上早集的小米，面对众多竞争对手，想在市场中占据一席之地，并不是一件容易的事情。

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2021年2月19日，一则小米确定要造车的消息引发资本市场的波动。小米集团（证券代码：HK0181）的股价盘中一度涨幅逾12%，截止收盘，涨幅为6.42%。

据此消息称，已经从多个信息源获悉，小米确定造车，将会由创始人雷军亲自带队，且被定为集团战略级决策，具体形式和路径尚未确定。不过，此传言并未得到确认，小米集团的回应则是“一直有关注电动汽车生态发展，未到立项阶段”，引发外界诸多猜想。

其实，关于小米造车的传闻，并非第一次，也非空穴来风。之前，小米方面曾多次明确表态，“小米没有造车计划”、“但凡说小米要造车的都是假新闻。”纵观此次的表态和反应，多少有些预期差和想像空间。

雷军们的情结

作为小米的创始人雷军，大家都不陌生。技术达人，又做过风投，理念超前，眼光一流，富于创新精神。

雷军对于汽车的情结，始于多年前。早在七年前的2014年11月，雷军创立的顺为资本就投资了蔚来汽车，据说，他当时还去硅谷拜访了马斯克，可见确实具有前瞻性。此后，他还投资了另一家车企小鹏汽车。

造车这件事，也不是一家科技公司独有的商业行为，近年来，一众科技巨头已经纷纷杀入。前有运筹数年、壮心不改的乐视，后有手机巨头们苹果、三星、华为，还有互联网大鳄BTA（阿里、腾讯、百度），以及索尼、富士康等的加入。

可以说，在汽车领域，小米先知先觉的观望，却没有真正置身其中，作为小米创始人的雷军，也只是作为战略投资人，涉足造车界。

为什么科技企业钟情造车这件事情，纷纷跨界染指？

近日一则消息，不可不引起我们的深思和警觉。

力帆今年的第一份“产销快报”显示，今年1月份，力帆生产新能源汽车105辆，同比增长600%；售出107辆，同比增加613.33%。与此形成鲜明对比的是，其1月份生产传统乘用车12辆，同比减少91.6%；售出1辆。同比减少98.18%。

一个月，107比1，这样的悬殊，令人咋舌。此消彼长，这也反映出目前车市的一个现状：智能汽车势头正劲，而传统汽车销量下滑严重。因此，力帆正通过重组，向新能源电动汽车产业倾斜。

“智能汽车是继智能手机后又一划时代的颠覆，但其所带来的规模性影响以及市场增量都将远超手机。在新‘新四化’的背景下，EE架构的升级将驱动汽车产业的价值重心从硬件向软件转移，行业游戏规则将被重新定义，变会出现史诗级的机遇。”这是安信证券投资报告中的一段话。

“智能汽车与智能手机的发展迭代之路极为相似。它们都是移动互联网浪潮下划时代的产物，皆遵循着‘交互的变革--架构的升级--生态的演化’这一发展路径。智能手机颠覆了传统功能机按键为枢纽的交互方式，给用户全新的触控体验，并实现了从通信工具到万能‘场景性工具’的华丽转身；智能汽车同样复刻了这一路径，以汽车座舱为突破口，通过仪表智能化、自动驾驶变革，驱动汽车的角色从传统出行工具转变为共享的‘移动第三空间’。”报告如此描述。

这就不难理解，为什么雷军这些科技大佬们、特别是手机巨头们苹果、三星、华为、小米这些智能手机革命的成功者，要积极布局、跨界到智能汽车行业中来。毫无疑问，也许落后的脚步就会让行业的发展机会失之交臂，毕竟市场足够大，未来很美好。

造车新势力

历史就是有一定的相似性，当年的手机行业，后起之秀苹果，干掉了老牌霸主诺基亚。如今，这种叠代和变化，或许正发生在汽车产业。

“汽车行业变革开启了汽车产业链调整、生态圈扩大的时间窗口，新的赛道已经开始搭建，一场新的马拉松赛跑已经出发。”2月20日，李书福在吉利集团内部讲话中表示。

“传统汽车产业链是以机电一体化为核心的产业链；新汽车产业链是信息、通讯技术加机电一体化形成了生态圈产业链，从这个意义上讲，汽车公司正朝着软件公司方向转型。”

从这段话里，不难看出，吉利作为的传统车企一员的危机意识。

“新势力造车一定是未来。造车新势力是苹果，传统汽车是诺基亚”。这样的说法为时尚早，但小米要造车，就不得不说一说，它的竞争对手们。

先说百度，是以整车制造商的身份，进军汽车行业。今年1月11日，百度和吉利控股牵手，联合组建一家智能电动汽车公司，面向乘用车市场，百度占股51%，吉利占股49%。2月18日，李彦宏表示，已经完成新品牌和首行执行官的确立，并且三年内将推出一款全新智能电动车。

众所周知，做搜索引擎出身的百度，在云计算、搜索方面积累颇深，在自动驾驶、车联网、高精地图等领域也是深耕多年，未来，百度会将人工智能、APOLLO自动驾驶、百度地图、小度车载等智能化技术运用到智能电动车。

再说苹果，2月3日，据韩国《东亚日报》报道，苹果公司将向起亚汽车投资4万亿韩元（约36亿美元），在美国佐治亚州的工厂与起亚合作，生产电动汽车。

此外，阿里、上汽和张江高科联合打造智已汽车；华为和长安以及宁德时代牵手合作。

当然，最值得一提的，当属特斯拉。特斯拉以其类似“苹果”的商业模式打造出了划时代的智能汽车。理想汽车始使人李想曾评价“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽车。”因为它基于软件+硬件，以整车OTA为桥梁，实现了汽车的持续升级和常用常新，真正把汽车从“功能机”升级为“智能机”。

利用软件，特斯拉实现车载信息娱乐系统的更新，并延伸至自动驾驶、车身控制、电池管理等核心领域的FOTA升级，提升车辆自身性能。更重要的是，它实现了软件服务收费的盈利模式，即软件应用商店和高级连接服务收费。

软件收费模式也是特斯拉商业模式的核心组成部分。券商分析报告预测，2030年特斯拉将有超过1700万存量车主用户，其中，近80%将成为完全自动驾驶（FSD）的订阅付费用户，FSD的订阅服务费将达到160亿美元/年。

也正是特斯拉的成功，让外界看到了软件定义的智能汽车的希望，这也是资本市场不遗余力地给予造车新势力们超高溢价的重要原因。

2020年，特斯拉市值涨了7倍，蔚来汽车的最高涨幅则高达14倍。就连2020年才上市的小鹏汽车和理想汽车，股价也是一飞冲天，市值与IPO时相比最高涨幅300%。可见，外界对于新能源车行业的未来给予了巨大的肯定。

小米的优势？

小米十周年时，雷军曾提出要升级“手机×AIOT”战略，而智能电动汽车无疑是下一个增长极。

当然，科技公司跨界车市，有它们的优势，这是指软件而非硬件。比如：腾讯做智能车联网方案的供应商。华为则为车企提供“三电”、芯片。

实际上，汽车软件市场规模巨大。根据麦肯锡的预测，汽车软件市场规模从20020年的340亿美元，将攀升至2030年的840亿美元，期间的CAGR为9%，超过软件市场规模整体复合增速。

如果小米造车，它手里有的资源主要在以下几个方面：

一、小米的是品牌和用户积累。截至2020年第三季度，MIUI系统月活用户已经达到3.68亿。

二、是小米在汽车方向的技术储备有一定的积累。据悉，小米近几年已经申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等方面的发明专利。

三、是作为上市公司，小米公司不差钱，帐面上流动资金充足，资料显示，小米的现金及现金等价物达302亿元。

四、是小米在大众的口碑还不错，而且产品以性价比取胜。一位观察人士向花朵财经表达了他的观点“业界对小米加入造车赛道，降低成本，是有所期待的，因为之前小米做手机的时候，成本控制得就很不错，未来，市场上出现10万元左右的智能汽车或可期待。”

另据业内人士预测，到2025年，许多汽车主机厂很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。

智能汽车是否可以降至10万元？也许并不太遥远。2月14日，媒体报道称，特斯拉中国区总裁朱晓彤表示，正在研发一款面向大众更廉价的车型，预计零售价只有16万元。不过，此说法并未得到特斯拉的官方认可。可是，证券分析师们却认为，利用中国工厂超强的成本控制能力，特斯拉仍然有很强的降阶空余，10万元的价格，并非无稽之谈。

当然，特斯拉不吝降价，它的意图在于抢战市场份额，依靠软件赚钱。特斯拉的自动驾驶软件，自2019年发布以来，获取超过30亿英里的道路数据，为其推出的完全自动驾驶选择包（FSD）提供了支持，价格也一路上涨，从5000美元涨至1000美元，涨幅达100%。

回归到正题，如果小米造车，会如何？目前，新入局的科技巨头，跨界造车，采取的主要是和旧玩家合作的结盟的模式。

“华为+长安、百度+吉利，阿里+上汽、富士康+拜腾、苹果+起亚”是目前最活跃科技巨头入局造车的结盟对象，即科技巨头+传统车企。

小米虽然之前，做手机时，有对成本控制和产业链整合的经验，但是净利率并不高，2020年第三季度来看，其净利润率为5.7%。可见，如果小米跨界造车，在硬件方面，它并不具备优势。抢占智能车联、自动驾驶、智能交通等这些增量市场，才是科技类企业的长项和积累。

目前，小米的智能汽车版图中，投资了凯立德、蔚来、小鹏汽车、博泰，注册成立了“小米车联”，布局了车联网项目。如果小米真的要置身智能汽车行业，没有赶上早集，又面对众多竞争对手，想在市场中占据一席之地，并不是一件容易的事情。