江淮汽车亦或安进，会创造历史吗？

作者：莱斯利

来源：铑财-铑财研究院

没有一个寒冬不会过去。

9月10日，中汽协月度产销数据显示，8月份全国汽车产销分别达到211.9万辆和218.6万辆，同比增长6.3%和11.6%。

也就是说，我国汽车销量已连续5月同比增长，且5月以来单月增长率均超两位数。

结合“金九银十”的消费旺季，中国车市寒冬之伤，似乎正慢慢褪去。

车市回暖，与车企强劲表现有直接关系。

中汽协副总工程师许海东表示：自主品牌外观越做越漂亮，同时都以提升产品质量、品牌向上的方向在前进。不像原来以低价来取胜，而是以自身产品的竞争力，外观、质量及互联网配置等去吸引消费者。”

上述观点并非夸大，销量是最有力证据。

以正在崛起的造车新势力为例，蔚来月度交付量持续走高，8月达到3965台，创下历史最好水平，今年累计交付量2.17万辆。理想、小鹏、威马月销也连续数月在2000辆以上。

虽然相比特斯拉还有一定差距，但以此长期发展下去，也未必没有“超车”机会。

“这是一个很好的兆头，它代表着一种新势力正在发展，也代表消费者在接受新能源汽车”许海东认为。

然热闹总是一部分人的。

部分传统车企仍在盘整渡劫，画面落寞不少。

例如曾经的“天之骄子”---江淮汽车。

01

失意半年报

8月28日，江淮汽车发布半年报：营收249.41亿元，同比下滑7.63%；归属于上市公司股东净利润-1.47亿元，同比下降217.84%，净利率-0.59%；扣非净利润-6.5亿元，下降1125.1%；归属于上市公司股东的净资产127.71亿元，较上年度末下滑1.40%。

连串飘绿数据，凸显颓势。相比2019年的可贵上扬，更有落差。

犹记2018年，中国车市迎来寒冬，江淮汽以亏损7.86亿元的年终成绩告负。

按照规定，如上市公司两个会计年度审计结果显示净利为负，将戴帽“ST”，也就是退市风险警示。

换言之，2019年，江淮汽车必须全力扭亏。

可喜的是，江淮汽车成功了。2019年归属于上市公司股东的净利润1.06亿元，堪称力臂狂揽。

对于2020年上半年的重蹈覆辙，江淮汽车解释为，主要是宏观经济下行、新冠疫情及新能源汽车补贴政策的大幅退坡所致。

客观而言，疫情对各行业乃至整个经济的冲击力有目共睹，江淮所言有逻辑基础。

问题在于，这是行业性难关。其他车企表现如何呢？

例如长安汽车，上半年总营业收入327.82亿元，同比增长9.73%，净利润26.02亿元，同比增长216.17%，营利双增。

吉利汽车营收368.20亿元，同比下滑23%；利润22.97亿元，同比下滑43%；总销量为53.05万辆汽车（含领克品牌），同比下跌19%。

长城汽车营业总收入359.29亿元，同比下滑13.17%；净利润11.46亿，同比下滑24.46%。

可见，疫情是黑天鹅，也是试金石，凸显企业实力成色。

各大车企表现不同，有盈有亏，但像江淮汽车这样扣非净利润下降1125.1%的车企，并不多见。

外疾之害，轻于秋毫，人知避之;内疾之害，重于泰山，而莫之避。辩证来看，自身问题或才是症结关键。

尽管2019年江淮汽车躲过“ST”，但扭亏成色几何，值得考量。

财报显示，江淮汽车2019年获得政府补贴11.17亿元，相当于2019年净利润的10倍。

若剔除政府补助等非经常性损益，江淮汽车2019年扣非净利润为亏损9.78亿元。

2019年9月18日，江淮汽车公告称，合肥市轨道交通规划拆迁落到公司17年前购买的职工公寓楼上，公司将获补偿2.11亿元。

由此算来，江淮汽车扭亏已经妥妥过关。

然业绩下滑的直接诱因---销量不振，并没缓解，反而更惨淡些。

数据显示，2019年江淮汽车累计销量42.12万辆，同比下降8.91%。

在此背景下，新冠突发，自然让其销量更加羸弱，剧烈下滑也就在情理中。

客观而言，进入2020年后，江淮汽车得到的政府补贴并不少。数据显示，2020上半年江淮汽车从非经常性损益获利5.1亿元。其中，江淮汽车处置非流动资产进账1.7亿元及获得4.8亿元的政府补贴。

但净利还是这般下滑，只能说明江淮的市场竞争力急需提升，单靠补贴已杯水车薪。

02

“长短脚”何解

纸面上，江淮汽车2020上半年销量还算不错。

数据显示，1-6月江淮汽车累计销售20.94万辆，同比下降10.97%。

表现优于行业，值得肯定。

中汽协发布的数据显示，2020年上半年，全国汽车产销分别完成1011.2万辆和1025.7万辆，分别同比下滑16.8%和16.9%。

那么，为何业绩下滑高于行业呢？

细品结构，则一目了然。

财报显示，江淮汽车1-6月销售各类汽车中，轻型货车（含中型货车）销售10.82万辆，与去年同期基本持平，重型货车销售2.71万辆，同比上升24.20%，MPV销售1.55万辆，同比下降24.91%，SUV销售3.05万辆，同比下降37.22%，纯电动乘用车销售1.71万辆，同比下降56.22%。2020年上半年，江淮实现出口1.51万辆，同比下降39.61%。

江淮商用车销量14.3万辆，同比微增1.8%，总销量占比68.1%；乘用车销量6.68万辆，同比下滑29.8%。

可见，江淮属于典型的“商强乘弱”、“长短脚”问题突出。

此格局，与江淮汽车总经理项兴初在2014年提出的“做强做大商用车、做精做优乘用车”的商乘并举路线，大相径庭。

时隔六年，为何江淮汽车仍“商强乘弱”、“长短脚”发展？

在汽车行业分析师贾新光看来，江淮汽车采取“商乘并举”战略时，并没清晰将发展商用车的市场定位与发展乘用车的战略定位区分开来，这为公司向乘用车转型带来一定阻碍。

正如贾新光所言，商用车、乘用车，看似一字之差，实在逻辑打法完全不同。乘用车主要服务于C端消费者，个性、多元、迭代属性强烈,；商用车主要是生产工具，B端属性满满。二者商业模式有本质区别。

两者通吃，最忌讳定位不清的广撒网式打法。不仅导致江淮汽车乘用车销量不佳，盈利方面也不甚理想。

以2019年为例，江淮汽车乘用车毛利率3.52%；商用车毛利率为13.59%、客车毛利率16.78%。

这说明江淮汽车在乘用车研发成本和销售成本平衡匹配上，做的不够好。

想必，江淮汽车也心知肚明。因此，近年来其不断发力新能源汽车，以期由此打开C端市场。

江淮新能源乘用车公司副总经理、营销公司总经理汪光玉曾言“只有坚持以客户为中心，牢牢把握消费新动向，做最懂消费者的品牌”。

问题在于，目前江淮新能源产品更多选择了低端市场，主攻5、6万元以下产品。

汽车分析师张翔认为：“消费者主流正在向A+级市场转变。”

结合消费升级的大趋势，江淮新能源产品是否符合趋势呢？

03

品控、研发烦恼 C端掣肘

从目前情况看，江淮汽车若想实现C端提振，难度不小。

不同于用途单一的商用车，用户对消费属性浓厚的乘用车有更高个性化、品质化的驾乘要求。看看问题投诉，答卷并不光鲜。

以江淮汽车乘用车的拳头产品---江淮瑞风S7为例。

2020年9月10日，车质网投诉编号【520445】显示：2018年购车（江淮瑞风S7）后，一直发现导航不准情况，经常会在公路上行驶的情况下显示为水上（同时使用手机是正常的），位置更新迟缓，并经常往未知路导航。经过多次去4S检查，也多次联系400都无法解决问题，一直拖着，每次投诉就说去4S店检查，但是4S尽力检查后也无法解决。第二排座椅支架生锈，要求索赔，4S店协助索赔后说厂家不通过，说怀疑是水泡的情况，那我就不明白了，轨道以及车辆地板没有生锈，也没有水泡痕迹，怎么就不能索赔了。

2020年9月5日，车质网投诉编号【518562】显示：新车购入至今，车联网从来没有正常使用超一个月，曾发生过车联网变更车主事情。更换过两个T-box故障依旧，现在让我每个月都要断开电瓶负极，万一烧掉车载电脑或者其他控制器，算谁的？哪个汽车制造厂是这样处理故障的？

再看2019年底重点推出的嘉悦A5，部分产品也有品质瑕疵。

2020年9月7日，车质网投诉编号【519171】显示：车子（嘉悦A5）在等红绿灯时，起步轻踩油门转速就3000，好像空转，车不动，过一会车子就窜出去转速立刻就降了，声音跟拖拉机一样！冷车时没事，车子跑的越远越热越明显。基本只要车子停下再起步就会这样。

再如往期的主力“门面”---瑞风S3。

犹记2015年，江淮汽车销量猛增76.8%，瑞风S3功不可没，位列SUV销量总榜第三名，仅次于哈弗H6和途观，妥妥的小型SUV销冠。

2016年，又以19.79万台成绩延续辉煌，但2017年，瑞风S3突然就卖不动了。现在看来，原因有很多，比如竞品入局、消费迭代等，但品控不佳，也应是重要考量。

例如2020年9月9日，车质网投诉编号【520195】显示，本人于今年2月发现车子（瑞风S3）右前轮吃胎，并在车质网投诉，广州4s店于4月份检查确认吃胎，并做四轮定位，今天再次发现车子两前轮有吃胎现象，要求厂家免费更换头球，减震和轮胎。

放眼C端市场，激烈竞争、可谓刀刀血拼。

强体验下的口碑效应，重要性不言而喻。大小毛病不断、售后也不给力，如此表现怎能打动越来越苛刻的消费者。销量下降也就不足为奇了。

当然，除品质问题外，产品迭代缓慢，高端产品乏力，也是江淮汽车布局乘用车市场必须解决的问题。

细观，两大问题症结似乎不在生产，更多在战略意识层面。要知道，江淮汽车作为高端新势力代表---蔚来的代工厂，工艺技术方面理应符合高端条件。

高端市场不愠不火、创新迭代不足，原因或在研发层面。

以新能源为例。据悉江淮汽车有意在“新四化”领域不断加大投入，每年收入的3%-5%将投入研发费用中。

自然，这符合当下高质量、创新发展的大趋势，值得肯定。

问题在于，如何知行合一。

2020年半年报看，江淮研发费用同比下降18.93%，从去年同期的5.29亿缩减至4.3亿元。

若按2020年上半年的249.41营收计算，4.3亿元远未到“3%-5%”的投入量。

值得一提的是，这不是江淮首次缩减研发支出。

2019年，其研发费用及研发支出分别同比下降17.87%和24.73%。

说千道万，不如白银一片。如此表现，不要说C端破茧逆袭，能否站稳脚跟也有待考量。

以其“甲方”蔚来为例，2018年财年用于研发的费用为39.979亿人民币。

这种行为，虽让蔚来戴上“烧钱”帽子，但也造就其高达928项的专利数量，及销量屡破新高的利好态势。

或许对待研发的不同态度，便是二者一为主导方，一为代工方的根本区别。

到底哪个更香，留给时间做答。不过，相比56历史、2001年A股主板上市的江淮汽车，成立不足6年、登陆美股仅2年的蔚来汽车，只是十足小弟。然老哥沦为小弟代工，且还有丢单时间表，是否令人唏嘘。

截止美东时间9月16日收盘，蔚来汽车股价19.01美元，市值超239亿美元（1617亿元人民币）。而江淮汽车不足151亿人民币。

也许，江淮汽车也有一颗不甘之心、一颗创新之心。只有，残酷现实让其无奈。

截至2020年3月末，江淮汽车一年内到期非流动负债33.04亿元，短期借款44.07亿元，共计77.11亿元。其持有货币资金71.92亿元，不足以偿还一年内到期的有息负债，尚存5.19亿元资金缺口。

这对急需加强又十分“烧钱”的研发板块而言，可谓十分不利。

04

安进新征程 能否创造历史？

综合看，6年过去江淮汽车的“商乘并举”梦想，仍然有些遥远。是否沦为触不可及，关键看当家人的领军智慧。

那么，已经63岁面临退休年龄红线的安进，能带领江淮汽车实现这个目标吗？

客观而言，也有逆袭牌面。

比如与大众的合资。

7月21日，江淮汽车发布公告：江淮汽车和大众汽车（中国）投资有限公司拟向江淮大众汽车有限公司进行增资。大众中国投资和江淮汽车分别完成对江淮大众新股权的认购后，江淮大众的总注册资本从20亿元增加至73.56亿元。

而5月29日，大众中国投资就已和江淮汽车达成战略合资合作协议意向，大众中国投资拟出资10亿欧元，获得江淮汽车——江淮控股50%的股份，同时增持江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。

对此，市场不乏期许。大众的技术、管理、渠道、品牌之强想来不用赘述，如江淮能抓住契机、融合发展，不失奇妙化学反应后的老炮逆袭。

不过，对于这段新征程，警惕之声也值得考量。对江淮亦或安进而言，前路依然不乏挑战，此举是“救赎”，还是“引狼入室”？如何借助对方经验优势、尽快做大做强自身，而不是被其反吞？等等问题，值得深思。

毕竟，大众作为全球最顶级车企，入驻江淮后，想来一定会有一系列强势动作，后者还有多少话语权？是否会彻底沦为代工厂？都需考量。

有舆论指出，诸多车企中，为何大众偏偏看上了品牌实力较弱、近年业绩不佳，且有代工厂身份的江淮？若为了新能源，选择比亚迪、北汽蓝谷、甚至吉利或长城，难道不香吗？

换句话说，大众究竟看上的是江淮汽车，还是江淮汽车背后的商用车市场？

这种推测并非空穴来风。

近年来，随着自主品牌不断进步，已愈发被消费者接受。此消彼长，合资品牌愈发疲软。

经济观察报统计，在上汽集团、东风集团、华晨中国、广汽集团、北京汽车、长安汽车在内的6家上市汽车集团旗下的14家乘用车合资公司中，有12家出现利润同比下滑，其中下滑程度最高的甚至达到235.1%。

以华晨汽车为例，由于严重依赖合资方宝马，自主推出产品节奏慢，且数量不断减少。使得华晨汽车逐渐掉队，自主造血能力几乎已消失。

乘联会数据显示，7月，华晨中华与华晨华颂两大品牌的销量均为零辆，仅金杯销售了1600辆新车。

这也导致截至2020年3月末，其全部有息债务为674.72亿元;其中，2020年8月-12月和2021年公司到期及回售的债券金额合计分别是13.73亿元和65亿元。

截至今年一季度末，华晨集团总负债超过千亿元，达到1226.75亿元，占比资产总额1754.37亿元的69.93%，远高于行业平均水平。

华晨的落魄，对江淮汽车亦是前车之鉴、可贵警示。如何在博弈中共赢共生，这是一道严肃考题。

经过多年的发展，我们必须要清楚，中国汽车行业若想进步、真正做大做强，还要走上自主道路。合资，只是为尽快弥补与强国间差距，所采取的一种过渡手段。他山之石，可以攻玉，只有融合创新、逐渐壮大自我，才是真正的开创路径。

多年回首，两者合资联手应是江淮乃至国产汽车史上的又一节点性事件。

江淮汽车亦或安进，会创造历史吗？

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