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造车新势力的中场战事:黄宏生100亿豪赌天美汽车只是起点?

投资者网  2020-08-12 08:16:00  阅读量:14.59万

从国产彩电龙头企业到布局新能源车,天美汽车似乎是黄宏生二次创业的核心。然而,随着多家新势力车企关张,少数独角兽“出圈”,造车新势力一轮洗牌过后,姗姗来迟的天美汽车胜算又有几成?

《投资者网》岳红豆

站在造车新势力大门前时,传奇富豪黄宏生已年逾花甲。

7月18日晚,中型SUV天美ET5在深圳创维半导体设计大楼正式亮相,这也是江苏天美汽车有限公司(以下简称“天美汽车”)发布的首款纯电乘用车。

据公开资料,天美汽车是开沃新能源汽车集团股份有限公司(以下简称“开沃汽车”)的全资子公司,而开沃汽车的实际控制人是黄宏生。除了创维集团创始人、开沃新能源汽车集团创始人,黄宏生多了一个头衔:天美汽车创始人。

并非造车“新手”

从彩电到造车,黄宏生算不上门外汉。

“在黄宏生董事长看来,发展乘用车领域不是心血来潮,而是一个他等待了10年的机会。”天美汽车告诉《投资者网》。

这与天美汽车的背景有关。天美汽车母公司——开沃汽车成立于2010年12月,专注新能源整车及核心零部件的研发、生产、销售与服务,旗下拥有整车制造公司南京金龙与创源电池,前者2019年9542台纯电动客车的销量居全国第二,而后者则是新能源汽车的核心部件。

2017年,开沃汽车获得工信部批准的乘用车准入资质;2018年,签约30万辆产能的新能源乘用车生产基地,这意味着开沃汽车从商用车正式向乘用车市场进发。而2019年11月成立的天美汽车,则是开沃汽车,及其背后的创维集团正式叩响造车新势力大门的信号。

值得注意的是,“商转乘”的动力未必全来源于集团的战略。从商用车向乘用车转型,也许是开沃汽车一个新故事。天美汽车品牌部对《投资者网》解释称,上半年受大环境影响,各上市客车企业的销量都有不同程度的下滑,这也促使了整车企业拓展丰富自身产品系列。

然而,“商转乘”或许并没有规划得那般美好。一方面,以大货车为主的商用车与个人乘用车的制造水平不同,货车与客车的制造工艺在造车业中相对低端;另一方面,商用车制造通常以订单为导向,企业根据订单需求进行采购与销售,而乘用车往往难以提前获得订单,除了预判销量采购零部件外,车辆落地后还需大量资金建立销售与宣传渠道,对企业现金流要求更高。

一位客车设计工程师今年4月曾在论坛公开表示:“在常规燃油车领域,国内质量尚优的12米大巴车售价约为70万人民币,整备质量13吨,每公斤售价约50元出头;而同档次的主流乘用车售价为13万,整备质量1.3吨,每公斤售价约100元。”

虽然同属一条赛道,商用车与乘用车在制造与售价上却是两个颇有差别的细分领域。“之所以选择从客车起步,后入乘用车,就是要先易后难,在技术、资金、品牌、客户方面积累一定基础。”天美汽车品牌部称。

100亿起步不够“烧”?

“做天美汽车一开始就投了100个亿,如果不够的话,就再投100个亿好了。”黄宏生曾公开表示。

但众所周知的是,造车不是个便宜生意,重资产、重资金陆续压垮了不少近年涌现的新势力车企。

即便是已有成熟工厂与生产线的传统车企,开发新能源车的计划也许同样不甚清晰。上汽集团技术中心一位前工程师告诉《投资者网》:“在盈利上,大家前几年主要靠国家补贴赚钱。很多公司做油电混合车,因为纯电动的车在发动机部分没有技术优势。”

值得一提的是,据公开资料,黄宏生曾公开称天美汽车不需要融资。100个亿背后,其信心似乎比赛道内其他玩家更足。

天美汽车对《投资者网》解释,“天美以江苏开沃有限公司为运营主体,法定代表人黄宏生,而10年来开沃汽车的发展、商用车领域目前取得的成就,以及黄宏生对于乘用车项目的投入,都已为天美汽车预留了充足的发展储备资金。”

“目前,天美汽车启动与发展资金均为黄宏生先生个人投资,未涉及股权、债券等任何融资方式。”天美汽车品牌部表示。

充足的资金与业界资源,无疑是商界老手们跨界造车的优势,创维集团也不是第一个吃螃蟹的人。近年来,恒大、宝能等房企,格力与索尼等电子制造企业均依次携款入局造车,但暂时却并未有玩家“跑出来”。更有甚者,董明珠30亿买下的“银隆新能源”于2018年7月被江苏省最高人民法院查封,两年亏损100亿。

对此,汽车分析师张翔认为其他行业跨界造车是一种新的经济发展形式,大企业跨界造车的动力主要源于目前市场与行业发生变革。“如创维的跨界或由于大众由看电视向看手机转变,电视机产业逐渐饱和;房企跨界则由于国家治理房地产热,企业亦需另谋增长力。”张翔对《投资者网》说。

战略部署也好,新经济增长力也罢,造车新势力鲜花着锦的当下,财大气粗似乎并不能成为“老炮”们造车最得意的牌面。一位关注新能源车的一级市场投资人告诉《投资者网》,目前市场上每家新势力车企融资均在100亿元人民币以上,蔚来(NIO.US)已融资60亿美元。

“与‘PPT造车’相比,能造出来实体车已经跨出第一步了。但这只是第一步,接下来要拼的始终是产品本身的竞争力,以及销量上能否形成规模效应,否则再来100个亿也不够烧的。”该投资人说。

对手“特斯拉”

2020年4月,黄宏生曾在一场新能源汽车产业论坛上称:“我们的对手就是特斯拉”。在分析师张翔看来,虽然创维在家电行业极具实力,品牌知名度高,但天美汽车却是个知名度不太高的车企。

对此,天美汽车品牌中心告诉《投资者网》,目前开沃汽车拥有5000余家稳定客户,产品认可度较高,其中,公交客户超过2700家;客运客户超过1000家;通勤客户超过550家;旅游客户超过210家。

“开沃集团良好的发展态势,为天美汽车进军乘用车市场提供了坚实的资金、技术以及实力保障。而天美背靠开沃、创维两大集团,则拥有其他车企无可比拟的资源、资金和智能网联技术优势。”天美汽车品牌中心说。

数据无疑是扎实的。然而,从客户基础上说,天美仰赖的开沃拥有的主要是客运资源,与乘用的重合度较小;从品牌认知度上说,若离开了创维集团的背书,天美二字响亮与否,依然有待市场验证。

就天美ET5来看,在纯电动乘用车最重要的两项性能指标——最高车速、每百公里加速上,它似乎并不出彩。

天美ET5最高配置的两款车型,净心智慧版与智健合一版二者的最高车速均为150km/h,官方百公里加速时间为9.6秒。在目前市面上较流行的新能源车中,小鹏P7的最高车速为170km/h,百公里加速时间为6.7秒;理想ONE的最高车速为172,百公里加速时间为6.5秒;蔚来NIO ES8的两项数据分别为200km/h与4.9秒;特斯拉Model3则达到了225至261km/h与3.4秒。

劲敌环伺下,天美汽车还有机会吗?汽车行业本身是个巨大的市场,且用户差异极大,因此难以形成头部垄断,目前国内最大车企的市场份额约为10%。“但所有的制造业都存在上游采购与规模效应等天然问题,因此整个行业亦不会太散,将会维持在各家分持一定份额,不高也不低的局面上。”上述一级市场投资人分析。

这同样是张翔关注的问题,他对《投资者网》表示:“现在造车企业过多,一旦产能过剩,肯定有人要被淘汰。目前中国有100余家造车新势力,其实每年销量能超过一万辆的,不过四五家,很多企业一年只有几十辆销量,或没有销量。这就是他们的风险。”

光有“特斯拉之梦”是不够的。从造彩电到造车,即便背靠创维、开沃,但汽车的概念、产品力与品牌力,才是天美汽车在新势力红海拼杀的真资本。(思维财经出品)

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关键词阅读: 经济 / 财经 / 工厂
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